乘用车

乘用车（passenger vehicle car）^[1]是在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。^[1]

中国乘用车从与苏联合作到自力更生，基本达到了能生产汽车的水平。形成了几个大型的汽车企业：第一汽车、 上海汽车、东风汽车、南京跃进、北京汽车等，并且有能力生产出自己的卡车和轿车。自改革开放到20世纪末。在政府的鼓励和支持下机动车工业得以飞速的进步，并构建成为一套完整的成长模式。这一时期中国各种产业都在由计划经济到市场经济进步的中间时期，各企业积累了基本的自身研发经验，各类轻重型货运车产能快速提高，车型序列覆盖面趋于多样化。 国内小型汽车产业基本格局和基础也由此奠定， 整体产业体系得以更加完善和提高。而《汽车产业发展政策》的出台为中华民族机动车事业进步点明了前景，鼓励开发低能耗或者新能源汽车。 中国进入世界贸易组织后中华人民共和国乘用车 产业迅速扩张，2009年中国成为最大的汽车市场。^[2]

德国乘用车初期是由戴姆勒汽车公司和奔驰汽车公司联手打造出“梅赛德斯-奔驰”汽车公司独占德国市场，随后德国劳动联盟成立了大众汽车公司并通过收购合并的各种方式创造出了一个巨型汽车制造集团，其旗下主要有大众、奥迪、斯柯达等多个品牌。^[2]

日本乘用车早期由于战败国的原因被美国禁止投产任何机动车相关产业。在经过不断的争取后才少量生产乘用车，后随着被美国对其管制的放松，这才开始增加乘用车的生产数量。随着乘用车的发展，日本制定了一系列保护性政策以保护其本土汽车的生产销售，而在研发方面，丰田汽车决定要凭借自身研发水平发展，通过对目标人群采取详细的研究分析，针对目标客户研制生产轿车，而尼桑汽车则选择通过吸收外国先进技术减少研发的成本和工作量，成功实现轿车部件完全的本土化。^[2]

2023年8月，中国乘用车市场零售达到192.0万辆，同比增长2.5%，环比增长8.6%。截至2023年9月11日，2023年中国乘用车市场累计零售1322.0万辆，同比增长2.0%。^[3]11月中国乘用车零售208万辆，同比增长26.0%，环比增长2.4%；2023年累计零售1934.5万辆，同比增长5.3%。^[4]

乘用车是在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。^[1]乘用车涵盖了轿车、微型客车，以及不超过9座的轻型客车。乘用车可细分为基本型乘用车、多功能车、运动型多用途车、专用乘用车和交叉型乘用车。^[5]此外，按照车身、车顶、座位、车门、车窗结构或数量的不同，乘用车可分为普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、仓背乘用车、旅行车、多用途乘用车、短头乘用车、越野乘用车、专用乘用车共11类。^[1]

中国汽车工业于1953年正式起步，在“无经验、无资料、无工装、无设备”的“四无”条件下，并不具备自行研发汽车的能力，选择在模仿和再创造中迈出艰难的第一步。车型多以仿制苏式、美式汽车为主，大多为商用车，乘用车规模相对较小。^[6]

1958年5月，长春第一汽车制造厂制造出东风牌CA71型小轿车，是中华人民共和国成立后自主生产的第一款轿车，结束了中国不能制造轿车的历史。同年，北京第一汽车附件厂担负起从零部件制造向整车研发攻关的重任，开始试制小轿车。当年6月，第一辆“井冈山”牌小轿车试制成功。在庆功大会上，北京第一汽车附件厂正式更名为“北京汽车制造厂”，北京市有了第一家汽车制造企业。一汽以1955年款克莱斯勒为原型，手工制成了一辆高级轿车。经5次系统试验后，红旗轿车定型样车被正式编号为CA72，于1958年8月驶下生产线。1964年起，红旗轿车被指定为国家礼宾用车。同年9月，上海汽车制造厂以奔驰220S为蓝本，试制成功第一辆凤凰牌轿车。1959年，凤凰牌轿车进行新一轮试制。同年9月，以苏联吉姆轿车为原型的全新凤凰牌轿车正式下线。1963年，凤凰牌小轿车更名为“上海牌SH760型”轿车。^[6]

1961年，当时的国防科委等部门下达了研制军事指挥用轻型越野车的任务，并将该任务交给北京汽车制造厂。借鉴当时广泛使用的威利斯MB和嘎斯69车型，北京汽车制造厂于1961年6月最终定型BJ210C样车。^[6]

20世纪60年代初，三排座轿车的设计工作被提上日程。1965年9月，红旗CA770三排座高级轿车试制成功。同年年底，红旗CA770生产首批20辆。成为中国国家级礼宾车和副总理以上首长专车。^[6]

改革开放后，中国汽车工业产能低、“少轻缺重”等问题逐渐暴露，愈发意识到自身与发达国家汽车工业的技术、产品差距。为提高汽车产业的生产能力和技术水平，中国汽车产业决心“以市场换技术”，掀起了与外企合资合作的热潮。仅1988年～2000年间，中外车企便建立多达20家合资企业。^[6]

1983年，上海汽车利用上海牌汽车的老厂房成功完成桑塔纳轿车的组装。1984年，上海大众汽车公司正式成立，中外双方各占50％的持股比例成为后来中国合资车企的范本。同年，北京汽车制造厂和美国汽车公司（AMC）组建了北京吉普汽车有限公司（BJC），是中国汽车工业史上第一家合资企业。1985年9月，首批国产的切诺基下线，由于采用CKD方式组装，与当时在美国销售的车型完全一致。^[6]

1988年5月，一汽与大众汽车签署引进3万辆奥迪100轿车及技术转让协议。次年9月，中国生产的第一辆奥迪100轿车在一汽第二轿车厂下线，中国从此开始批量生产拥有国际水准的中高级轿车。同年，广州本田成立。1999年，合资公司将第六代雅阁引入中国，开启了雅阁的国产化之路，成为当时国内市场车型最新、技术最先进的中型轿车。^[6]

2001年，中国加入世界贸易组织，进一步推动了中国汽车市场的繁荣，市场潜力巨大。与此同时，在多年合资合作、潜心学习下，中国汽车产业的自主创新能力出现很大提升，整车制造水平不断提升，自主品牌逐渐崭露头角。^[6]

1998年，吉利首款产品吉利豪情下线，开启了中国民营企业造车的先河。尽管吉利豪情并无太多核心技术，但由于价格亲民，受到众多消费者青睐。^[6]

2003年7月，定位“年轻人的第一辆车”的奇瑞QQ上市，迅速获得年轻消费者青睐，霸榜国内微型车市场。2005年，奇瑞QQ月销已突破万辆。^[6]

2005年，奇瑞诞生了中国第一个汽车发动机自主品牌ACTECO发动机，同时配装该发动机的首款产品奇瑞东方之子轿车上市，发动机多项指标均优于原来东方之子轿车使用的三菱发动机。^[6]

2015年4月，吉利博瑞上市，是自主品牌在B级车市场投入的最具竞争力的一款产品，其硬件配置和科技配置在当时均达到了30万元以上外资产品的水准。尤其是博瑞全面的主动安全配置，让众多外资竞品倍感压力。^[6]

 2001年，新能源汽车被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，发展新能源汽车被视为中国汽车工业崛起的一大机遇。2009年，国务院发布《汽车产业调整与振兴规划》，首次提出大规模发展新能源汽车，并在同年启动“十城千辆”计划。尽管在新能源汽车发展初期，不少新能源车型走“油改电”的路子，但政策的大力支持为中国新能源汽车后续的快速发展打下坚实基础。^[6]

2003年，做电池出身的比亚迪开始投入大量精力研发插电式混动系统，并于2008年顺利推出第一代DM混动系统。同年，比亚迪上市中国首款量产新能源汽车F3DM，搭载第一代DM混动系统。作为中国DM混动车型的“鼻祖”。^[6]

北汽EU5最早于2018年北京车展上市。在中国新能源汽车发展的早期阶段，北汽新能源乘着政策风口取得较大进展。2013年至2019年，北汽新能源连续7年保持纯电动汽车市场销量第一。^[6]

2017年7月，上汽通用五菱旗下宝骏品牌推出首款新能源汽车宝骏E100。2018年，宝骏又趁热打铁推出宝骏E200。2019年，宝骏E系列全年销量达60050辆，是当年全球单车销量榜TOP10中惟一上榜的两座微型车。^[6]

德意志联邦共和国在20世纪80年代以前存在汽车双雄争霸的局面。德国建立魏玛共和国7年后，戴姆勒汽车公司和奔驰汽车公司，这德国汽车双雄强强联手，打造出家喻户晓的“梅赛德斯-奔驰”汽车公司以避免之间的竞争，消除在机动车市场与日俱增的矛盾。从此，公司执着的仅仅生产军用商品，期望借助德意志银行资金实力成就一统天下的跨行业汽车集团。梅赛德斯-奔驰公司在阿道夫希特勒统治德国的时代热切跟随积国家社会主义工人党，努力变身其在经济上的“左膀右臂”。二战后不足10年时间，公司大力发展科技，首次淘汰化油器这种老式装置而在300SL型轿车里应用了机械的汽油喷射机构这种最新技术。^[2]

德国劳动联盟成立于1937年，他们为国家社会主义承接了这项由德国工业协会委托费迪南德-波尔舍设计汽车的著名工程，借此宣传其联盟的“通过幸福获得力量”的口碑。就在同年，劳动联盟专门成立了一家公司以便顺利为德国民众制造此车，这家公司在1938年被重新命名为大众公司，总部设在沃尔夫斯堡，占地面积8平方公里，旗下主要有大众、奥迪、斯柯达等多个品牌。在1965年以后，大众汽车公司为了继续壮大自身实力，实现宏伟的梦想：成为德国最大的汽车巨头，于是通过收购合并的各种方式，创造出一个巨型的汽车制造集团。^[2]

1978年，奔驰公司销量急剧下滑，到20世纪80年代初公司产品几乎无人问津，一个拥有如此丰厚历史的汽车企业开始走下坡路了。看到大家对公司漠然处之的态度，赫伯特·科勒提出自己的见解：“戴姆勒·奔驰从未经历过危机，正是过去的成功扼杀了它的个性。”随后，科勒再三地对大家陈述自己的理由：奔驰不能只顾自己的感受，必须把最适合顾客的产品生产出来。他针对著名的管理咨询公司麦肯锡向奔驰提出的“产品线不断老化、品牌整体表现力削弱”评估结论，建议产品的制造周期尽可能的压缩，把正常的6年时间减少成不到38个月；去掉一部分无用的配置，着手下探初、中级的市场。^[2]

“甲壳虫”汽车在已经连续制造两千万辆的时候宣布正式退出世界市场，但如此数量让福特公司制造的T型车世界销售神话成为历史。“甲壳虫”汽车因为这期间的惊人销量，给大众汽车公司带来巨大的收益，使其逐步发展为强大的世界级汽车集团。而让“甲壳虫”汽车退出舞台是大众汽车公司一项关键决策，在这之前一年，它已经大面积投产一种时时四轮驱动的小型机动车高尔夫，该车成为那个年代全球最值得购买的小型汽车，并且把德国大众汽车推上了欧洲大陆机动车制造商第一名的宝座。上世纪80年代中期，大众汽车公司全球化战略在中国的部分开始推进了，大众公司宣布进军东亚乘用车市场后，通过控股50%与中方联合组建上海大众，因此德国大众作为世界级汽车企业第一个进入中国。直到今天在中华人民共和国内的乘用车市场中桑塔纳依然占有一个不小份额。时至今日，德国大众全球化战略使得其在全球范围内共有十几个用于制造的子公司，在德意志国内子公司最大的是大众公司和奥迪公司，海外有30个不同类型的非制造公司。在德国国外有上海大众公司、巴西公司、印度公司、一汽大众公司和俄罗斯公司等，其主要产品有：尚酷、途锐、新甲壳虫、辉腾、奥迪A1和CC等。^[2]

经历过第二次世界大战，日本大势已去只能无条件签订降书。成王败寇的地位使得日本国受种种制约条件不得再发展军事相关事业，唯一途径是用民用事业来带动国内工业增长。但日本国的地理位置不佳、人口众多、资源缺稀，只能凭借高级技术和高利润的产业才能生存。而在众多可投产的民用物品里，小轿车是除了住房以外利润和附加价值最高，通过生产小轿车可以拉动众多配套产业和就业机会，所以日本政府把日本的未来寄托在生产小轿车这个高技术高利润的商品上。^[2]

战败后不久，日本通产省的负责人就“如何恢复发展本国重型产业”的议题与当时两大汽车企业尼桑、丰田的高层进行讨论。他们面临一个严重的情况，那时候作为乘用车制造量全球第一美利坚合众国，不允许日本国对其封锁民用乘用车领域。因此日本只能制造排量低于1.5升的小型车以避开与美国大马力汽车的直接竞争，产生不必要的国际问题，而且国土面积也限制了行驶，这恐怕是日本想要振兴重工业唯一解决办法。结果在这次会议上，敲定了一个日本经济发展优先战略：着手制造1.5升以下的乘用车。日本国这个研究磋商的讨论就奠定了在其非军用机动车产业起步的战略基础。^[2]

然而管辖日本的美军指挥部下通告决不允许其投产任何机动车相关产业。这个禁令严重的打击了日本人小汽车发展计划。在这一时期，日本高层不断游说美军指挥部，希望能够批准其制造少量的机动车来发展废墟中的国家。美军指挥部反复考虑后最终答应他们，但载货车的数量必须控制在每年1.8万台以内，而且依旧否定其制造乘用车。于是丰田就开始仿造德国轿车，其研制的1.0升的SA型小轿车的使用寿命和品质却让人实在无法接受，究其原因，是没有考虑到生产的简易性和成本价格问题导致，这样的车潜伏着一种危机。^[2]

后来，美军指挥部经受不起日本高层的轮番游说，只好允许其每年制造不超过300台乘用车。收到消息后丰田汽车赶忙大量制造研制的SA型乘用车。但这款车的生产使用了很多纯手工打制的零部件，致使制造成本、持久性、品质都无法保证，这款车上市以后几乎没有销量。更可笑的是，当时丰田公司负责生产的部门依旧沿袭保守的思想，生产管理模式仍然采用计划经济时代的为军品代工模式，注重增加生产量，根本不重销量，没有考察产品是否有其存在的市场，这种闭门造车的行为使丰田汽车的损失超过1亿多日元，几近破产。于是高层下令停止制造这种无法获利的乘用车。到停车之日，此种车制造数量总计仅仅200多台。^[2]

20世纪40年代中期，通产省就特意规划了管理机动车产业的“自动车课”来推动日本本土乘用车的发展。事实上日本通产省通过执行更为严格的限制条件来抵制本国人民对进口汽车依赖。第一就是严格规定各级事业单位只允许购置自产的乘用车作为办公使用，以此来阻止“政府用”通过海关购买外国车。第二，对“非政府用”也同样制定诸多的条件和政策的条条框框来阻止外国车流入国内。^[2]

当时日本国政府通产省研究国内汽车产业时发现要是设置大量的机动车制造单位可能使研发成果和投资凌乱，企业在市场上会失去竞争力量，特制定“只集中核心投资给关键企业，让其他企业自生自灭”这种残酷的做法。1952年自动车课这个专业管理机构的高层暗中约见尼桑、丰田的管理层并给出了几个可供选择的规划，征求他们意见。看各自选择何种规划能在最短时间产出完全匹敌进口机动车的自主乘用车。丰田汽车决定要凭借自身研发水平发展，但需要通产省注入资金以此辅助自身发展。而尼桑汽车却选择了要吸收外国先进技术，这样对于当时的日本国企业来说能够减少研发的成本和工作量。^[2]

1952年，通产省作为日本机动车管理机构，积极推动事业发展并给与企业关怀，尼桑汽车规划与不列颠国某汽车公司进口乘用车制造流水线，第二年正式建造流水线。但通产省不单单给予尼桑公司政策与支持，还给尼桑公司布置下艰巨的任务，要求必须在未来5年之内实现轿车部件完全的本土化。幸运的是尼桑不负众望，用了不到4年的时间，就完成了任务，而且政府给的压力迫使尼桑主动改进研究这种产品，通过努力在本国机动车企业里排名前三。^[2]

丰田公司在此之前也曾构思过引进轿车生产技术，可是因为各种因素导致无法继续，这使得丰田公司坚定信心迈向自主研发之途。只因当年丰田潜心研发的那款乘用车的惨痛教训，让其断掉了经济来源被迫中止研究事业。不过由于朝鲜战争的军车生产订单给丰田带来的美好的产业前景，丰田公司信心饱满的决定再度研发轿车。不过这次丰田吸取上次的经验教训，不再埋头研发，而是对目标人群采取详细的研究分析。购买轿车的最大的客户目标客户被定位在出租汽车公司，其次才是政府机关。因此丰田需要生产一种针对目标客户的轿车才能在市场上生存。丰田意识到只有制造一种轿车通过出租车市场的影响，才能打开更大的市场。于是丰田再次调查分析国内大部分的士公司，收到的结论显示了的士车主的根本需求是：1、需要体积小、操控好、油耗低车。2、需要较好坐着舒服。3、需要能应付各种坑洼地面。4、要求有良好的外观。^[2]

丰田公司研究了存在的需求，花费近4年时间，最终开发了一款能达到的士车主需求的，性能良好、质量扎实的1.5L乘用车。这款小轿车在日本上市即大量销售，市场反馈结果非常不错，成为日本国内轿车市场的主力车型。丰田公司的野心绝不会这么小，在国内汽车市场立足以后，它借机又放眼在国际汽车市场。日本国推出的乘用车凭借其省油的优势把握住世界范围内的石油经济危机这个可与不强求机遇，引领全球乘用车风骚。^[2]

自1958年中国第一辆国产轿车“东风”诞生，改革开放以来，中国的汽车工业得到了迅猛的成长。2009年年产量增长率突49%，2017年中国汽车年产销分别达到历史峰值2902万辆和2888万辆，此后连续三年进入了负增长的调整阶段。在过去的2021年，中国汽车产销均突破了2600万辆，并有小幅增长。中国汽车产销总量在前期呈现急速攀升后，正逐渐进入低速增长阶段。^[7]

汽车产量增速自2016年开始放缓，并从2019年呈现下降趋势。根据国际汽车制造商协会（OICA）报告显示，受新冠疫情影响，全球汽车产量2020年同比下降15.8%。其中，非洲下降35.3%，美洲和欧洲分别下降22.1%和21.6%。由于亚洲地区新冠疫情控制较好，汽车产量下降幅度相对较小，为10.2%。而从分国家的产量数据来看，2020年中国汽车年产量已超过其他四国的合计值。从环比变动幅度来看，受疫情影响，各国汽车产量都有不同程度的下降，其中，中国下降幅度最小，仅1.9%，这也是中国抗击疫情工作及时有效，社会经济恢复较快，呈现良好发展的表现。中国汽车产销总量分别自2008年和2009年超越美国，此后便连续位居全球第一。由此可见，尽管市场一片低迷，但中国汽车市场的领军地位十分突显，中国作为汽车大国的地位进一步稳固。^[7]

随着中国的国际地位不断提升，“中国制造”正逐步被国际市场接受。根据中汽协数据显示，2021年中国汽车出口量201.5万辆，首次突破200万辆，创历史以来新高，同比增长102%，占销售总量的7.7%。参考财富网2021年公布的世界500强企业名单，涉及汽车企业24家，其中中国企业6家，日本6家，德国4家，美国3家（特斯拉首次进榜），韩国2家，法国、瑞典、印度各1家。可见，中国汽车企业开始跻jī身世界先进行列，但也能很明显的看到，大部分公司20年的营收和利润较18年有较大幅度下降，这与整体汽车市场低迷和疫情导致销量下降有很大的关系。^[7]

根据《2020年国民经济和社会发展统计公报》显示，2020年工业增加值313071亿元，比上年增长2.4%，其中汽车制造业增长6.6%。另据《2021年中国汽车工业年鉴》显示，2020年中国汽车企业16309家（较19年减少18家），从业人数近546万人（较19年减少5万人），总体营收达到81558亿元，利税总额达到7186亿元（较19年下降了7.5%）。同时，汽车工业对经济的促进作用不仅体现在交通运输、出口外贸、技术研发，更重要的是，通过进一步带动上游下游产业，发展和推动地方经济增长，拉动地区消费，解决居民就业。^[7]

中国的汽车保有总量虽然比较高，但千人汽车保有量与主要发达国家差距却是十分巨大的。以2019年数据为例，美国千人汽车拥有量为837辆，位列第一，中国为173辆，仅列第17位，甚至排在南非之后。由此可见，虽然中国汽车总量增长迅速，可人均汽车消费水平仍远低于发达国家水准。从这个角度来看，中国的汽车销售规模还远未达到市场饱和的状态。^[7]

大众汽车集团在2022年实现营业收入约为2792亿欧元，同比增长11.6%；未计入特殊项目支出的营业利润同比增长12.5%至225亿欧元，对应的营业利润率提升至8.1%。旗下大众汽车品牌、奥迪、保时捷均实现了营收利润双增，“利润奶牛”保时捷的营业利润更是达到68亿欧元，同比增长27.4%。^[8]

2022年5月，梅赛德斯奔驰集团举行了战略升级发布会，宣布将75%以上的投资用于开发涵盖奔驰S级、G级和AMG及迈巴赫品牌的“高端豪华”及涵盖奔驰C级和E级的“核心豪华”两大盈利性最强的细分市场产品，并计划至2026年将高端车型的销售份额较2019年提升约60%。而宝马集团也在财报中提及了改善产品组合对公司盈利的积极影响。^[8]

2023年年内，梅赛德斯奔驰集团、宝马集团分别实现营收1500亿欧元、超1426亿欧元，同比增长12%及28.2%，前者息税前利润提升28%至205亿欧元，后者净利润同比增长49.1%至185.82亿欧元。^[8]

2022年大众汽车集团纯电动车型交付量持续提升，2022年累计交付57.21万辆，同比增长26%，占总交付量的7%。年内，其在中国市场纯电动车型的整体交付量同比增长68%，旗下纯电动车型ID.3、ID.4和ID.6总销量达到14.31万辆，同比增长102.9%。基于此，大众汽车集团也提出了2030年纯电动车型销量占比达到50%的目标，并计划在2023-2027年投资1800亿欧元用于推进电池生产、扩大北美地区业务、强化在华数字化战略及拓展产品组合等。^[8]

2022年，宝马集团在中国市场交付汽车（基于客户所在地）约79.35万辆，约占集团汽车总交付量的33.1%；其中，纯电动车累计交付4.19万辆，同比增长91.6%。对应来看，年内宝马集团在中国市场的营收同比增长65.3%至418.81亿欧元，占集团总营收的29.3%。^[8]

宝马集团预计2023年纯电动车仍将是销量增长的主要来源之一，集团为此已经在全业务链范围内做好了充足准备。^[8]

2022年，丰田汽车中国市场销量同比减少0.2％至194.06万辆，近十年来首次出现下跌；本田汽车在中国的终端汽车累计销量约为137.31万辆，同比下降12.1%；日产汽车在华销量下跌最多。^[8]

中国区含乘用车（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）和轻型商用车（包括东风汽车股份有限公司1-9月销量和郑州日产）两大事业板块在内的累计销量为104.52万台，同比下降22.1%。^[8]

丰田章男掌舵期间，丰田汽车对混合动力汽车的坚持使其在电动化进程中步伐缓慢，并招致了一些投资者和环保主义者的批评。现实是，随着中美两大市场对电动汽车需求的快速增长，燃油车市场受到挤压。根据中汽协发布的数据，2022年中国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。其中，纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%。以中美日为主要市场的丰田汽车也不得不作出“妥协”。^[8]

2022年10月，丰田汽车第一款全电动汽车bZ4X在华上市，这款被寄予厚望的产品却因部分消费者反馈车辆续航里程与宣传不符、定价偏高、内饰过于简单等问题站在舆论中央。自车型上市至2023年1月，bZ4X累计在华销售不足4000辆，经过国补退坡、特斯拉降价及国内车企“价格战”后，其销量更令人担忧。^[8]

本田汽车的电动化转型之路同样充满波折。2021年10月，本田中国发布全新纯电动车品牌“e:N”及该品牌下的五款全新车型，首发车型东风本田的e:NS1及广汽本田的e:NP1于2022年春季上市，上市以来月度销量一直维持在三位数水平。^[8]

2023年2月，日产汽车公布了电气化转型的最新愿景：计划到2030年推出包括19款纯电车型及35款混电车型；2024年，其将在中国市场推出一款专属纯电动车型，并计划到2026年实现电动汽车在华销售比例达到35％，低于此前40%的目标，这一指标的调整也在一定程度上反映了其对中国市场的预期。^[8]

与日系车企相比，尽管在中国市场表现出现下滑，韩系车企现代起亚显然对电动化转型更加积极，连续推出现代IONIQ5、IONIQ6及起亚EV6，三款车型2022年累计销售近18万台。依托于对电动化转型大势的及时跟进，现代起亚也实现了营收利润的增长；现代汽车2022年营收同比增长21.2%至42.5万亿韩元，净利润同比增长超四成；起亚汽车营收及净利同比增长23.9%和13.6%。^[8]

在北美电动汽车市场占有率超过六成的特斯拉，成为了2022年最赚钱的美系车企。年内，其实现营业收入814.62亿美元，同比增长51.4%；对应的净利润约为125.83亿美元，同比增长50.58%。在特斯拉131.43万（交付量为131.39万）的总销量中，中美两国市场合计贡献超70%。也得益于在两大市场的突出表现，2022年特斯拉在美国市场实现营收405.53亿美元，同比增长69.2%；在中国市场实现营收181.45亿美元，同比增长31.1%。^[8]

2022年，通用汽车营收约1567亿美元，同比增长23%，净利润同比下跌0.8%至99亿美元；福特汽车营收增长16%至1581亿元，净亏损却达到近20亿美元，较2021年179亿美元的净利出现大幅下跌，供应链问题及生产不稳定导致产销量未达预期是其给出的原因。因此福特汽车计划到2026年全球电动汽车年产量突破200万辆，到2030年电动汽车销量将占全球销量的一半。为此，福特计划从2022-2026年在全球范围内投资超过500亿美元，用于电气化领域车型及动力电池技术研发。^[8]

乘用车细分为基本型乘用车（轿车）、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、专用乘用车和交叉型乘用车。^[5]

型乘用车即轿车，其结构特点是车身为封闭式；车顶为固定式硬顶，有的顶盖一部分可以开启；4个或4个以上座位分两排及以上排列，后座椅可以折叠或移动，以形成装载空间；具有2个或4个侧门，可有一扇后开启门。^[5]

多功能车MPV（multi-purposevehicle）是从轿车演变过来的，通常直接采用轿车的发动机和底盘，前轮驱动。它的尺寸比轿车大，内部空间宽敞，可乘坐5~9人。由于它采用轿车底盘，舒适性比一般轻型客车好，加上内部装备和修饰和轿车相同，因此其档次比轻型客车高，价格也比轻型客车及普通轿车贵。^[5]

运动型多用途车SUV（sportutilityvehicle）起源于美国，既可载人，又可载货，行驶范围广泛，驱动方式应为四轮驱动。中国轻型越野车和在皮卡基础上改装的运动型多用途车发展较快，但在驱动方式上不一定是四轮驱动。^[5]

专用乘用车是指为某一专门用途而设计的车辆，是运载乘员或物品并完成特定功能的乘用车，具备完全特定功能所需的特殊车装备。例如旅居车、防弹车、救护车、殡仪车及农用汽车等。它的种类繁多，功能专用，结构各异。^[5]

交叉型乘用车是指不能列入上述车型外的其他乘用车。这部分车型主要指的是旧分类中的微型客车，今后新推出的不属于上述车型的车型也列入交叉型乘用车统计。^[5]

按照车身、车顶、座位、车门、车窗结构或数量的不同，分为普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷

车、仓背乘用车、旅行车、多用途乘用车、短头乘用车、越野乘用车、专用乘用车共11类。^[1]

车内饰材料，主要是车内座椅、座套、中控台、门板、地毯、顶棚、脚垫等使用的塑料制品、橡胶制品、合成材料、纺织品、皮革、粘合剂缓慢释放苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等挥发性有机物，特别是在炎热天气，温度越高，释放越多；如为新车，该种情况可能更为突出。除车辆本身外，自行在车内添加的毛绒玩具、靠垫、饰品等也可能会释放有害物质。^[9]

国家标准《乘用车内空气质量评价指南》GB/T27630-2011规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛八种常见的挥发性有机物的浓度要求，如，甲醛≤0.10mg/m³，苯≤0.11mg/m³。^[9]

当周围环境温度达到30℃以上时，封闭轿车内的温度会达到60℃以上，上述挥发性有机物浓度达正常情况下的数倍以上，会远远超过该指南中的浓度标准值。^[9]

被曝晒的车内温度很高，很多人习惯性地上车后立马开空调降温，此时乘用车内甲醛等挥发性有机物的浓度较高，呼吸这样的热空气不利于健康。^[9]