驼峰航线

驼峰航线（The Hump），第二次世界大战期间持续时间最长、规模最大、飞行条件最艰险的空中运输线。^[9][1]起点从印度阿萨姆邦的汀江到中国昆明，开始于1942年4月，结束于1945年11月。它突破了日军对中国的封锁，沟通了中、美、英三大盟国的战略协同与相互支援，成为这一时期中国战场的 “空中生命线”。^[10][7]

太平洋战争爆发后，日军相继占领中国香港和缅甸，中国对外通道全部被切断。美国和中国为了共同的战略利益，开辟了从印度飞越喜马拉雅山到中国昆明的空中运输线，即“驼峰航线”。^[5]因为航线飞越地区恶劣的自然环境，航线设施落后，加之日本战机的拦截，以及美国“先欧后亚”的战略，使得飞越这条航线变得异常艰难。^[11]为此，美国陆军空运司令部采取一系列措施，于1942年底解决了运力未达预期目标的问题，从而快速增加运量。^[7][12]在三年半的时间内，“驼峰航线”共运送物资超过70万吨，总飞行时间达150万小时，^[13]推动了国际援华物资运输、战斗兵员补给、经贸交流活动等开展，成为世界反法西斯战争东方战线上的重要国际战略空运通道，为盟国夺取对日作战的最后胜利发挥了举足轻重的作用。^[6][7]

“驼峰航线”是指1942年春，美国军队为了运输抗日战争援华物资而开辟的一条从印度飞越喜马拉雅山，到中国昆明的空中走廊，一度成为抗战时期中国对外联系的重要交通线，是当时世界上最艰险的航线。^[2][6]

中印航线西起印度阿萨姆邦的汀江机场，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽江白沙机场，东到中国昆明。^[10]航线分为南线和北线，航程在800公里（南线）～1100公里（北线）之间^[注1]，飞行接近三个半小时，其中南线线路为汀江—新背洋—密支那—保山楚雄—昆明，北线为汀江—葡萄—云龙—云南驿—昆明。因山脉蜿蜒起伏，形状象骆驼的峰背，飞机只能在山峰之间穿行，因而称之为“驼峰航线”。^[3][4]

“驼峰航线”经过喜马拉雅山南段，平均海拔达5000米左右，最高处海拔7000多米，飞机在这条航线上的飞行高度比一般航线高一倍以上。^[3][7]为了避免飞行途中遭到日机拦截，被迫将航线北移到地势更高的北线，飞行海拔达6000米以上，航线距离也从800公里增至1100公里。^[3]

“驼峰航线”气候复杂，位于欧亚大陆三大强气流团的交汇处。从喜马拉雅山脉、孟加拉湾和西伯利亚过来的三种气流相互碰撞，使当地气候发生剧烈变化。“驼峰”上终年积雪，云层中悬挂着冰粒。^[12]夏季产生的紊流、暴雨、雷电、冰雹、云雾等气象状况司空见惯，降水量达1900毫米，飞行中还会受到侧风干扰；冬季面临着严重结冰的问题，影响到飞行安全。此外，航线上缺乏准确的天气预报，飞行员大多凭着经验飞行，增加了危险因素。^[15][4]

“驼峰航线”由美军空运队和中国航空公司共同承担空运工作，以美方为主。美国空运队成立于1942年3月，起初拥有25架运输机，当年12月与中国共同组建了“印度—中国空运联队”，专门负责“驼峰航线”空运。经过不断扩充，到1945年夏，美方已有330架C-46运输机、167架C-47运输机、132架C-54运输机、109架C-87运输机，共738架，均由民用运输机和重型轰炸机改装而成。^[6][4]中国方面，中国航空公司于1942年7月获得美国“租借法案”拨付的10架运输机，到抗战胜利时拥有各种运输机40多架。^[6][17]“驼峰航线”的护航任务由美国陆军驻印度的第10航空队和驻中国的第14航空队担任，^[10]是二战时期最为繁忙的航线。到1944年10月，“驼峰航线”每天飞行297 .8 架次，至1945年6月达到每天622.4架次，平均每分钟就有一架飞机飞过。^[6][11]据统计，1942年2月至1945年8月，仅中国航空公司的运输机即在“驼峰航线”往返飞行4.36万架次，飞行16.11万小时，飞行总里程35.93万千米，运送人员37422人。^[18]

第二次世界大战^[注2]初期，美国制订了“先欧后亚”“先德后日”战略；^[5]对于中国进行的抗日战争，美国奉行“中立”的外交政策，援助中国相当有限。当时苏联成为直接向中国提供军援的主要国家。^[6][20]1940年12月，美国总统罗斯福^[注3]发表了《关于国家安全的“炉边谈话”》，提出“我们必须成为民主制度的伟大兵工厂”的援助思路；^[22]次年3月，美国国会通过《租借法案》，授权总统对美国国防至关重要的反侵略国家，可以向其出售、借贷或者出租军需物资。^[7][20]

1941年12月7日，日本偷袭美国珍珠港，美国对日宣战，中国正式成为美国的盟友。^[23]罗斯福明确表示，将从物质上帮助中国政府和人民减轻日本武装入侵所造成的经济和财政负担，支持中国抗日战争。^[6]翌年6月，中美两国代表在华盛顿签署了《中美抵抗侵略互助协定》，使中国正式成为美国租借物资的受援国，为中国无偿获得美国大宗军事援助提供了法律依据。此后，美国逐渐成为援助中国抗日的主要国家。^[10][7]据战后统计，从1942年至1945年，美国以“租借”形式对华援助总计13.1亿美元，是太平洋战争爆发前美援的7.7倍。在美国提供的“租借”援助中，以实物援助为主，至此，中美双方军事合作的基础已经形成。但是如何运入这些援华物资，成为中美两国关心的头等大事。^[6][22]

抗日战争进入相持阶段后，日军开始加紧对中国的封锁，战场局势越来越紧张。中国当时工业基础相当薄弱，亟需国际社会大力援助。日军占领了中国的华北、华南、华东地区，经过努力，中国尚有四条国际陆路运输通道，保持着与外界联通，^[20][6]即：香港路线、西北路线、中越路线和滇缅路线。^[20][12]随着广州、武汉、南宁相继失守，中国直接对外出海口全被日军封锁；加之1941年4月苏日签订中立条约，苏联援助停止，西北路线已名存实亡。^[3][20]在此情况下，滇缅公路便成为最后一条陆路通道。^[7]

日本挑起太平洋战争后，于1942年初派兵由泰国入侵缅甸。当年2月，中国政府组建远征军，开赴缅甸与英缅军队并肩对日作战，但因战略部署和配合问题，第一次缅甸战役以盟国失败而告终。日军占领了缅甸，仰光陷落。日战斗机队进驻缅甸密支那，专门拦截美军运输机群。^[13][10]5月初，缅甸全境沦陷。侵缅日军沿滇缅公路北上，进犯中国滇西边境，一直突进到怒江西岸，敌我双方形成隔江对峙的局面。同盟国援助中国的唯一陆路国际通道至此被全部截断。^[10]

1941年12月至次年1月，罗斯福与英国首相丘吉尔^[注4]在华盛顿举行了“阿卡迪亚”会议。会议决定将世界反法西斯战场划分为欧洲、中东与北非、北大西洋、太平洋四个战区，又将太平洋战区划分为中国战区和美、英、澳战区，提议蒋介石担任中国战区总司令，美国的史迪威将军任中国战区参谋长。同时将中国、缅甸和印度划为中缅印战区，由史迪威兼任战区美军司令。中国战区和中缅印战区的建立，为中美进一步合作打下了基础。^[5][7]

此刻，盟国方面充分认识到缅甸战场的重要性，1941年12月23日，中国和英国签定《中英共同防御滇缅协定》，决定中国组建远征军赴缅甸作战，保护滇缅运输通道。翌年2月4日，蒋介石出访印度，与英印政府商讨战时合作计划，他提出英印军队“不惜任何代价保持与中国军队的联络”，特别是在开辟中印陆、空交通线问题上，得到了英印政府的协助与支持，对持续保持中国的国际补给线具有积极意义。^[20][3]

1942年2月，当滇缅公路快被日军阻断时，中国政府外交部长宋子文^[注5]向美国建议，开辟一条从印度东北部阿萨姆邦地区飞经喜马拉雅山、到达中国云南昆明的航线，可以满足战时急需，比陆路运输更为有效。^[26][7]美国军政界对此展开讨论，观点不一。以罗斯福驻印度私人代表刘易斯·约翰逊上校等为代表的人士认为，缅甸战役的失败，打击了中国的必胜信心，这种情况下开展空中运输没有必要；以国务院政治关系顾问斯坦利·霍恩贝克等为代表的官员则认为，作为盟友，美国不能失去中国，应该刻不容缓地开辟空中运输线。^[12][5]罗斯福对中国战场在世界反法西斯战争全局中的地位和作用有着清醒认识，他更倾向于接受开辟中印空中航线的观点。^[12][7]

1942年，滇缅公路被日军切断，中国处于孤立无援状态，战争形势更加严峻。^[10][12]在此情况下，重新开辟通往中国的国际运输通道，成为紧迫的战略问题，引起中、美、英三大盟国的高度重视。^[27]同年4月，三国经过反复磋商，就开辟中印航空线问题达成协议，即“驼峰航线”的最初设想。^[3][7]次月，由印度阿萨姆邦的汀江和昆明之间的航班通航，标志着“驼峰航线”开辟。^[6]

在驼峰空运的起步阶段，由于欧洲战场的迫切需要，美国重视程度和投入严重不足 ，加上驼峰空运本身面临的种种困难，空运物资数量不大；^[5]受恶劣的自然条件和敌机袭扰影响，“驼峰航线”的飞行安全与运输效率一直较低，航线开辟的最初时段，每架运输机一个月只能往返中国两次。自1942年5月至当年年底，月平均运量还不到原计划5000吨的10％，中国战区要求增加空运量的呼声渐高，这种状况也引起美国高层的关注。^[7][12]12月1日，美国将空运队升格为联队，直接由美国陆军空运司令部指挥，联队司令部设在印度新德里，爱德华·亚历山大上校出任第一任司令员。此后，空运援华物资有所增加，但1943年上半年仍未超过月均3200吨，这种运输保障水平，不仅中国，甚至使急需作战物资的美国第十四航空队司令员克莱尔·李·陈纳德^[注6]大为不满。5月初，罗斯福提出了空运物资数量在九月份应达到每月10000吨的要求。^[7]

“驼峰航线”运力始终保持低位的原因主要是：新招入的飞行员大多经验不足，面对复杂的空情需要专门训练；缺乏飞机零件和维修人员，投入运输的飞机数量不多；机场修建进展缓慢以及通讯设备需要升级等。^[7]针对这些问题，美国陆军空运司令部实施了代号为“7号工程”的方案，要求在7月1日前增加93架C-46运输机、24架C-87运输机和25架C-87运输机，新增人员2490名，修建7座机场，到9月再将新型的C-46运输机增加到146架。美国陆军空运司令部实施了代号为 “ 流星快车” 的计划，专门配备运输机往返于美国迈阿密和印度基地之间，重点解决飞机维修保养和人员等问题，任何急需的飞机零件和材料都可以在四天内获得，零件短缺的情况将不复存在；同时聘请通信专家着力改善印度与中国基地的通讯状况，使飞行联络、信号探测畅通有序。当年年底上述存在的问题即得到解决，12月从印度运到中国的物资总数达到13450吨，是1942年全年运量5158吨的2.5倍以上。“印度一中国空运联队”获得了美国总统的集体嘉奖令和中缅印战区司令的嘉奖。^[7][12]

1944年1月，美国对空运联队进行扩编，当月空运到中国的物资达到14472吨，比上年同期的空运量1923吨增加近7倍。^[7]5月17日，中美突击队奇袭了缅甸密支那机场，随后全部收复缅北重镇密支那。盟军夺取中缅印战场的制空权，使“驼峰航线”不再受日本战斗机的干扰，中印之间的运输航线得以南移，转为山势平缓的路线，相应降低了飞行高度，缩短了飞行里程；加之密支那机场可作为中继机场，大大改善了飞行条件，致使每月的运量猛增。1945年1月，“驼峰航线”空运的物资多达44000吨，一周的运量能抵1943年12月一个月的运量。^[5][7]

1943年3月，美军将“驼峰航线”飞行的指挥权正式交给“飞虎队”司令员克莱尔·李·陈纳德，“飞虎队”主要担负运输飞行的护航任务。在1942年“驼峰航线”开通的半年中，“飞虎队”履行护航任务击落日机149架，击毁85架。同时，“飞虎队”所需的军用物资包括油料和飞机零配件等，均依靠这条空中运输线提供。^[10]

“驼峰航线” 作为抗日战争时期中国对外联系的重要交通线，在国际援华物资、战斗兵员补给、开展经济外贸等运输中发挥了重要的作用，成为世界反法西斯战争的重要国际战略空运通道，为盟国夺取对日作战的最后胜利发挥了举足轻重的作用。^[6][7]

“驼峰航线”的运输规模和成效，远远超过了盟国通过陆上运输线为中国提供的援助，在运输国际援华物资中发挥了重要作用，支持了中国抗日战争，是名副其实的“战争生命线”。^[3][6]通过“驼峰航线”，美国源源不断地向中国战场运来大批援助战略物资，为中国军队提供了援助物资装备，加强了中国抗日正面战场的作战力量。^[7][6]从1942年5月开始到1945年11月关闭，“驼峰航线”共运送物资超过70万吨，总飞行时间达150万小时，所运送的物资相当于滇缅路与中印路总输入量的67.6%，是中越公路运量的5倍左右。^[13]

为了维持正常的作战行动，美国在华空军需要大量军事物资，仅美国陆军第十四航空队1944年上半年即需要供应51900吨，均由“驼峰航线”运输。^[30]据国民政府参谋总长何应钦说明，自1942年开始空运至1944年7月，运输进入中国的军火物资，多数供给在华美国空军使用。^[6]不断运进的飞机零件和航空煤油，使克莱尔·李·陈纳德的“飞虎队”得以发展并且不断壮大，从而限制了日本驻缅空军活动，取得了西南局部地区的制空权。此外，驼峰空运的物资还为美军B—29重型轰炸机从中国基地出发，对日本海空基地、海上运输线乃至日本本土的工业基地进行摧毁性战略轰炸，提供了后勤保障，有力支援了美军在太平洋战线上的作战。^[13]

“驼峰航线”运送了大批中国驻印度官兵、赴印度受训的中国远征军，以及赴美国学习的军事战斗人员等，保证了部队按计划完成训练和使用装备，直接支持了中国抗日战争。从1942年10月20日至月末向印度空运4000人为开端，陆续每日平均空运650人，共为新38师、第22师运送兵员1.3万名，空运出境的军事人员，大多为驻印盟军补充兵员。^[6][10][7]在缅北、滇西反攻战役中，中国军队的给养、兵力的调运、伤员的后送等后勤工作，都得到了“驼峰航线”空运联队的支持，为反攻战役的胜利提供了保障，拉开了中国战场全面反攻的序幕。^[7]

“驼峰航线”成为抗日战争后期中国主要的经贸通道。航线开辟后，中国利用从昆明返航的飞机空余货舱，将出口物资运到印度，直至美、英。1943年以后，随着美军空运队和中国航空公司的飞机不断增加，中国出口物资的外运量大幅回升。两年间，经“驼峰航线”空运出口的盟军急需特种矿产品包括钨25085吨、锡17170吨、汞204吨等；此外还空运出口茶叶、桐油、猪鬃等。打通主要贸易通道后，中国不但换取了外汇，偿还了外债，还有利于维持西南大后方的战时经济。^[7]

中、美两国为开辟和维护“驼峰航线”这一庞大的战略空运体系，耗费了巨量的人力物力，也付出了巨大的代价。两国直接投入空运的空勤与地勤人员接近4万人；中国动员云南、贵州、四川等西南各省数十万民工修建了20多个机场；美国不远万里，横穿印度，飞越“驼峰”，将物资运到中国，再从昆明等机场分送各地，组织协调工作复杂，所需人力物力数量巨大。^[7][13]在“驼峰航线”开辟的三年多时间内，中美共坠毁和失踪飞机609架，牺牲和失踪1500多名飞行员，平均两天损失飞机1架，每天牺牲飞行员1人以上。美飞行员詹姆斯·达尔比自1943年开始对62架中国航空公司飞机进行跟踪记录，至1945年8月，其中44架飞机失事或失踪，占比71%。^[7][8]“驼峰航线”在开通期间，从来没有因天气原因和日军攻击而停飞过，中美两国飞行员用生命保证了航线的畅通，为抗战胜利作出了贡献。^[13]

1944年1月29日，美国陆军部公共关系局出版处在“新闻快讯”中，盛赞“印度—中国空运联队”的工作“谱写了美国军事史上新的一页”。^[12]

第二次世界大战结束后，美国《时代周刊》曾描述“驼峰航线”：“在长达800余公里的深山峡谷雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照射下烁烁发光，这就是著名的‘铝谷’—‘驼峰航线’。”^[31]2002年10月，云南省人民政府新闻办公室出版图书《历史的记忆》，评价驼峰飞行纪念碑：“驼峰飞行纪念碑是中美两国为了共同的利益，相互信赖，真诚合作的丰碑，是中美两国人民热爱和平、发展友谊的丰碑。”^[1][32]

2020年9月8日，“驼峰航线”飞行员、中国—缅甸—印度驼峰航线飞行员协会主席杰·温雅德在《人民日报》发表文章，回忆过往岁月：“因为要穿越喜马拉雅山山脉，驼峰航线非常危险，飞行员们需要不断轮换前往该航线执行任务。尽管很多战友都曾经历过种种险情，但我们始终情绪高昂。中国人民正在英勇地抗击日本侵略者，日军主力被牵制在中国战场，使他们无法调兵到太平洋战场，这大大减轻了盟军压力。而我们能做的，就是帮助中国继续抗战。”^[33]

1943年3月11日，美国飞行员吉米·福克斯驾驶编号为53号的C-53运输机，满载着物资执行”驼峰航线”空运任务，飞行中与地面失去联系。因坠机地区被日军占领，地面搜寻无法实现。1944年10月，战友弗莱彻·汉克斯继续申请寻找53号坠机，但因山地条件恶劣，搜寻工作失败。1996年6月，一位猎人在中缅边境云南泸水的高黎贡山片马垭口发现了C-53坠机残骸。弗莱彻·汉克斯得知消息后，在中国军民的帮助下，经过五天的艰难跋涉，终于站在昔日战友吉米·福克斯驾驶的53号飞机旁，见证了半个多世纪寻找战友和飞机的历程。^[7][34]此后，C-53飞机残骸从深山雪原中移出，安放在怒江驼峰航线纪念馆。^[35]

1943年12月26日，美军飞行员莫尼中尉驾驶的战机在云南省祥云县境内被日军击中。他为了不让战机坠毁在县城，坚持操纵飞机，却失去了跳伞时机，生命垂危。当地百姓迅速组织营救，用最好的药品给予治疗，但终因伤势过重，莫尼牺牲。祥云县民众自发举行了隆重的祭奠仪式，将英雄的遗体安葬在县境小山上，并捐款树立了莫尼中尉纪念标。1994年，莫尼的妹妹伊丽娜·戴维斯曾到祥云县扫墓，并看望了当年参与救助的民众。^[7]

为了纪念中美两国开辟“驼峰航线”的壮举，驼峰飞行纪念碑于1993年竣工落成。纪念碑坐落于云南昆明玉案山郊野公园内，碑上的“驼峰飞行纪念碑”为张爱萍将军^[注7]手书。^[37]

怒江驼峰航线纪念馆位于云南省省级片马口岸，是中国唯一陈列有完整驼峰坠机残骸的纪念馆，于2004年7月6日开工建设，2005年12月20日对外开放。该馆占地面积3300㎡，由展览主厅和两间库房组成，展览陈列有大量文献资料和中航C—53运输机残骸，以及怒江傈僳族自治州境内发现的26架坠机残片、残骸等，反映了抗日战争时期中美飞行员共同开辟“驼峰航线”的历史。纪念馆年均参观人数10万人次以上。^[38][35]

2008年，地处中缅边境的腾冲机场建成通航，被命名为“驼峰机场”，旨在纪念“驼峰航线”。驼峰机场位于腾冲县境内的清水乡驼峰村，曾是“驼峰航线”的重要基地。该机场按国内支线机场标准建设，设计年旅客吞吐量为48万人次，可起降B737、A320等C类飞机。^[39]

2002年10月17日至11月5日，中国在美国华盛顿和休斯顿等地举行了“历史的记忆”大型展览，以700多张图片和50多件珍贵实物，再现中美两国在反法西斯战争中的合作历史。展览包括驼峰航线、陈纳德和美国志愿航空队、营救杜利特尔轰炸机队等内容，引起了许多美国老兵和媒体的关注。^[40]