支线机场

2017年出台的《民用航空支线机场建设标准》对支线机场的建设规划设计提出了明确的要求。^[1]其中，明确了支线机场是指符合下列条件的机场：设计目标年旅客吞吐量小于300万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在1000—1500公里范围内。^[2]

根据中国民用机场业发展的现实情况，支线机场可以进行以下的界定：年度旅客吞吐量在300万人以下或大于300万但所处地理位置较为偏远的机场；^[3]机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班以国内和省内为主；^[4]机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。^[5]

1、支线机场数量众多，占到了我国通航民用机场总数量的76.6%。西部支线机场数量较多，占到了支线机场总数量的51%。东部占到了32%，中部地区数量最少。

2、我国机场业呈现“强者通吃”的局面，支线机场的运输量普遍较少，2010年134个支线机场共完成旅客吞吐量约5000万人次，只占总量的9%左右；共完成货邮吞吐量约34万吨，只占总量的3%左右。

3、支线机场经营状况普遍堪忧，2010年有108个机场旅客吞吐量在50万人次以下，占到支线机场总数量的80.6%；50个机场旅客吞吐量在10万人次以下，占到总数量的37.3%。

在支线机场规划建设方面，做好机场的中长期发展规划，在面对运营中出现问题时，能够未雨绸缪防患于未然，及早预备解决方案。研究制定适宜的机场建设标准，在确保安全运行的同时，减少机场投资。

在中小机场财经政策方面，应对跑道、机坪和空管设备等飞行区建设全额投资，充分体现“取之于民，用之于民”的公共财政职能。

在航线航班方面，应给予政策积极扶持支线机场航线，鼓励地方枢纽到北京、上海等枢纽机场的航线延伸至省内各支线机场，并给予枢纽机场时刻调整的支持。研究制定基本航空服务计划，通过航线运营补贴的形式，确保偏远地区航空服务水平。

在中小机场管理体制方面，应积极探索有效的措施，提升机场运行效率。现在，机场已明确定位为公共基础设施，且大部分中小机场业务量小，可经营性较差。相关部门可研究相关政策，剥离中小机场的资产负债，为提升机场运营效率“减负”；实施机场“经营机构”向“管理机构”转变，为提升机场运营效率“塑身”；建立中小机场管理运营效率评估和补贴的长效机制，为提升机场运营效率“造血”。

各管理局所辖支线机场各省所辖支线机场支线机场名称东北管理局　　15个黑龙江9个牡丹江、佳木斯、齐齐哈尔、黑河、漠河、大庆、伊春、鸡西、建三江吉林3个延吉、长白山、松原辽宁5个丹东、锦州、朝阳、长海、鞍山华北管理局　　16个河北3个邯郸、秦皇岛、唐山山西3个运城、长治、大同、吕梁内蒙古10个包头、海拉尔、鄂尔多斯、满洲里、赤峰、乌海、通辽、乌兰浩特、锡林浩特、二连浩特华东管理局　　29个山东6个威海、临沂、东营、潍坊、济宁、枣庄江苏7个常州、连云港、南通、盐城、淮安、徐州、扬州安徽3个黄山、安庆、阜阳浙江4个义乌、黄岩、舟山、衢qú州福建3个泉州、武夷山、连城江西6个九江、赣州、上饶、景德镇、井冈山、宜春中南管理局　　19个广东4个珠海、湛江、梅州、佛山广西4个北海、柳州、梧州、百色河南3个洛阳、南阳,、信阳湖北5个宜昌、恩施、襄樊、神农架、武当山湖南6个衡阳、邵阳、张家界、常德、怀化、永州海南1个三亚西南管理局　　31个贵州9个遵义、毕节、兴义、铜仁、六盘水、安顺、黎平、荔波、黄平云南11个丽江、西双版纳、德宏、大理、迪庆、保山、思茅、临沧、文山、昭通、腾冲西藏4个拉萨、林芝、昌都、阿里重庆2个黔江、万州四川10个九寨沟、西昌、攀枝花、绵阳、宜宾、泸州、达州、南充、康定、广元西北管理局　　14个甘肃7个敦煌、嘉峪关、庆阳、天水、张掖、金昌、夏河陕西4个榆林、延安、汉中、安康宁夏3个银川、中卫、固原青海3个西宁、格尔木、玉树新疆管理局　　15个新疆15个喀什、伊宁、库尔勒、和田、阿勒泰、阿克苏、库车、克拉玛依、喀纳斯、那拉提、塔城、且末、哈密、博乐、鲁番 

2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16.8亿元，但仍有26个省市自治区的主要领导进京跑航班要航线，原因是航线能给地方经济带来巨大利益。这些亏损的机场绝大部分是支线机场，很多机场航班起降架次太低，因此无法实现盈利。

按照民航界惯例，年旅客吞吐量50万人次以下的机场几无盈利可能，年吞吐量只有几万人次乃至几千人次的支线机场无法解决“温饱”。

超过7成的机场亏损，表明中国民航业存在严重不均衡。本来成熟的航空枢纽都必须靠支线来为干线“聚集”客流，但由于支线利润低，大型航企往往不注重先期对支线市场的培养，都涌向北、上、广几大机场，也导致现在高铁在网络密集的东部地区对民航冲击明显。