京张铁路

京张铁路，是中国人自行设计和施工修筑的第一条铁路。^[1]由清朝政府官办，詹天佑为总工程师，俞人凤、沈琪为副总工程师。^[5]于1905年9月4日动工，1909年7月4日完成全线铺轨工程，9月24日全线通车。^[1]京张铁路起于丰台终至张家口，运行时间为8小时17分钟，最初设置14座车站，^[2]途经广安门、西直门、清华园、清河、沙河、昌平、南口、居庸关，至张家口全长201.2公里。^[5]京张铁路北京地区在1906年和1915年分别新增两条支线。^[7][8]

京张铁路有关站点及部分轨道在抗日战争中受损，于1949年10月修复，并正式改名为京包铁路。^[2]2009年，京张铁路迎来百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开展开发，有关方面还将京张铁路申报为文物保护单位。^[9]2018年1月，京张铁入选第一批中国工业遗产保护名录。^[10]2019年12月30日，北京至张家口高速铁路开通运营。^[11]2023年6月29日，南北长约2.5公里的京张铁路遗址公园一期正式开放。^[12]

京张铁路的建成，标志着中国人开始能够自己设计和建造铁路，也标志着中国进入利用蒸汽机车牵引交通的时代。^[13]不仅提高了中国人自办铁路的信心，为中国的科学技术人员树立了荣誉。也连接沟通了南北货运，还极大地打击了英国北侵和帝俄南犯的野心。^[14]

1881年第一条官办铁路——唐胥铁路的修通，清政府对于铁道的态度发生了转变。^[15]1904年，修建北京至张家口的京张铁路的消息传出后，英俄两国为争夺筑路权而互不相让。因关内外铁路余利存在英国汇丰银行里，如要拨用，必须先同中英公司协商，于是他们乘机要扶，举荐英人金达担任总工程师。俄国公使则出面反对，声明以往清、俄两国有约，规定长城以外铁路不能由第三国承建，并乘机胁迫清廷指派俄人担任总工程师。英、俄两国相持不下，最后清廷决定不用洋人，全由中国“官款自办”，并委派詹天佑负责京张铁路的筹建工作。^[16]

到1904年，当时正值关内外铁路（1907年改称京奉铁路）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯与会办胡熵shāng棻fēn提出，利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。且英人已经答应由关内外铁路营业余利作为修筑京张铁路的款项，但具体事宜还需进一步协商。经过多次交涉，最终按梁如浩的方案，在汇丰银行存够六个月的还款本息，余下可由路局自由支配，用于京张铁路建设。1906年即光绪三十二年九月，设立了邮传部，专门负责筑路事宜。京张铁路的筑路经费即由邮传部统筹安排。^[17]

京张铁路所需建设资金主要来自于关内外铁路余利。在拨付过程中，邮传部曾借用“俄国交还营口海关税银”65万两，还为京张及其他官办铁路两次借贷外资200万两。资金问题没有困扰京张铁路的修筑进程。^[17]

1937年“七七事变”之后，日本侵略者发起全面侵华战争。1937年南口战役，中国守军曾将京张铁路上的桥梁炸毁用以狙击日军；1938年前后，北京地区所属的抗日游击队袭击京张铁路沙河站和清华园站；1945年8月23日，八路军胜利收复张家口，成为抗战中八路军收复的第一座省会城市。京张铁路见证了中国人民抗日的光辉历程。^[2]

1949年3月23日上午，（毛主席）率领中共中央机关乘汽车离开西柏坡前往北平，3月24日下午到涿县，3月25日凌晨2时在涿县换乘火车，上午抵达北平清华园站，然后改乘汽车至颐和园。”京张铁路清华园站无声地见证了毛泽东主席等领导人“进京赶考”的重要历史时刻。^[2]

新中国成立后，京张铁路于1949年10月修复，并正式改名为京包铁路，老京张焕发新生机，新中国的铁路建设也迎来了新时代。^[2]

“1909年的通车线路，已消失的有52.52公里，也就是说，超过四分之一的线路已被拆除。”从20世纪90年代末开始关注京张铁路历史的铁路文化学者王嵬说道。^[18]

1960年左右，京张部分路段开始双线建设。如1957年沙城-张家口南增建二线；关沟段1960年增建二线，其中八达岭隧道仍为单线。而首段工程内，只有沙河至昌平间借助1987年修建京通线时修建了二线。^[18]

2008年，北京市郊铁路S2线开通。和谐号列车开始奔忙在关沟段以及延庆支线上，列车除往返西直门-延庆外，每天还有一对列车通往怀来的沙城站。^[18]

2014年7月1日，京张铁路终点张家口站已经停止承担旅客上下车业务。^[18]

2016年3月，京张高铁开建。当年11月1日，北京北站正式封站改造。施工期间，北京市郊铁路S2线市内始发(终到)站迁移至黄土店临时过渡站；原始发(终到)途经京包线、京通线运行的8对旅客列车,调整至昌平北站。^[18]

2017年11月11日晚，开通运行60年的张家口南站送走了最后一趟旅客列车，正式停止客运服务。^[18]

詹天佑认为修筑铁路最为重要的是选线。他不仅多方搜求资料，实地考察勘测。白天翻山越岭，晚上伏在油灯下计算、绘图、撰写工程日记。历时40多天，往返行程千余里，于1905年6月24日终于完成全线初测任务，对京张铁路勘测了三条比较线。^[19]

第一条是由京奉铁路柳村车站起，经西直门到南口，沿关沟越岭，在八达岭过长城，出岔道城，再经康庄、怀来、沙城、宣化而达张家口。这条线峰密起伏，尤其是从南口到岔道城一带的关沟地段，要在悬崖绝壁上修筑一条陡险的铁路，穿过古称“天险”的长城要塞居庸关、八达岭。铁路通过八达岭，必须开凿一座很长的隧道，坡度极陡，工程浩大，而运输量又受到限制。^[19]

第二条是从张家口，经怀来县、延庆州、小张家口，沿着热河至北京的大路，经得胜口过山，再过明十三陵、黄土梁到北京。这条是由老乡所说可绕过关沟地带的线路，但路程绕远，坡度也很大，工程并不简单。^[19]

第三条是从北京西直门向西40里，绕石景山、经过三家店，沿永定河，从青石到沙城附近的猪河口出山，到张家口。这条线坡度较平缓，但永定河峡谷河道迁曲，山崖陡峭，工程比关沟段更艰巨，但通过能力较高，运输量大。但其造价和工期都会超过当时清廷的规定而不能实施。这条线路后来建成现在的丰沙线。^[19]

詹天佑结合当时实际情况，对这三条比较线反复论证、筛选，最后决定采用第一条比较线。^[19]

1905年9月初，京张铁路开工，首先征购沿线所需土地。^[20]

1905年12月12日从丰台车站开始铺轨。那天工程队的工程列车发生脱钩出轨事故，詹天佑着手解决当时世界上还没有妥善解决的车厢之间的结合问题，最终发明了自动挂钩，该挂钩便捷牢固，能使几十节车厢紧密地连结在一起。后来世界各国都采用了这种挂钩，叫做“詹天佑钩”。于1906年9月完成了由北京互南口的第一段工程。^[21]

紧随第一段工程，第二段由南口至岔道城的工程开工。这是京张铁路中最艰巨的一段，这一带遍布高山深谷，在居庸关和八达岭之间，开凿四个隧道：居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭，总长1645米。其中最长的是八达岭隧道，长达1091米。最难开幽的是居庸关隧道，居庸关山高岩硬，内情复杂，加上工具落后，困难重重。居庸关隧道工程开工以后，中英公司以及其他帝国主义所圈养的外国工程人员，常常三五人一行，以打猎为名，去偷工程，企盼着詹天佑失败，以便伺机掠夺开有隧道的优先权。同时，这些帝国主义分子还在报章杂志上对中国工程人员加以诬蔑和中伤。但是，京张铁路全体员工在詹天佑的领导下，以实际行动粉碎了帝国主义分子的幻想，于1908年4月14日贯通了居庸关隧道。同年5月22日，1145米的八达岭隧道也全部打通。接着，其余两个不长的隧道也胜利完工第二期工程完成后。^[6]

加紧修建由岔道城到张家口的工程。1909年7月4日，全路工程完成。9月24日，京张铁路全线通车。^[22]

京张铁路工程自1905年9月动工以来，第二年（1906年）8月第一段工程完工；1908年9月，第二段工程完工；1909年8月，第三段工程完工。京张铁路全线完工后，1909年9月19日，邮传部尚书徐世昌在詹天佑陪同下，乘火车勘验了沿线工程。^[23]

1909年10月2日上午8点30分典礼开始，列车由西直门车站开出，经过清河镇、沙河镇等站，都停车让来宾参观。9点45分到达南口，在南口车站前的彩棚内举行了隆重的通车仪式。到会的有中外来宾一万多人，其中邮传部尚书徐世昌及总办詹天佑等，有驻北京、天津的各国使节、领事和许多外国工程师。金达也代表中英公司前来参加。^[24]”10月2日下午1点开会。由徐世昌、詹天佑等分别发表演讲。^[24]

詹天佑等人的努力下，只用4年时间，提前两年完工。原预算的工款为纹银729.186万两，清廷实拨722.3984万两，而决算的实际支出仅为693.508万两，较实拨工款节余28.8898万两，较预算节省35.6774万两。每公里造价比当时修筑较易的关内外铁路线还低。^[4]

京张铁路线路经过站点及相应里程：起自北京丰台，至广安门7.32公里，至西直门14.61公里，至清华园20.21公里，至清河25.97公里，至沙河36.24公里，至昌平45.62公里，至南口54.96公里，至居扇关65.09公里，至张家口全长201.2公里。^[5]总运行时间为8小时17分钟，共设置14座车站。^[2]

1909年通车时，共有客车35辆。到了1936年，客车数量就增长到了185辆，公务车10余辆，年客运最多可达180万人。列车分不同等级。^[2]

运营之初，车站只设有站长和值报（电报员）两个职务，托运、搬运等工作由临时工承担，扳道则由工务担当。旅客乘车是采取由站长签注单据作为乘车凭证，后来采取按一、二、三等票价售票。^[2]

由詹天佑主持修建的京张铁路，在北京地区有两条支线：

是为运输门头沟煤矿的煤炭而修筑的铁路。1906年开工，1908年8月竣工。全线有车站四个(西黄村、石景山、三家店、门头沟)，营业里程长25.96公里。^[7]

1915年6月兴工，12月竣工。1916年1月1日通车，有西直门、德胜门、安定门、东直门、朝阳门、东便门等六个车站，长15.05公里。^[8]

詹天佑首先应用超群的定线知识和丰富的勘测经验，在地形险峻、工程艰巨的关沟段采用1:30即33.3％的大坡度和半径为600英尺(183米)的曲线，在青龙桥车站巧妙地设置“之”字形展线，使八达岭隧道长度由1800米缩短至1091米。^[25]

其次，在关沟段设保险岔道(避难线)和引进先进机车。为保证在陡坡上行车安全，詹天佑设置了12条保险岔道，站内4处，区间8处。为了适应在大坡度线路上行车的牵引吨数，引进了当时最先进的马莱(Mallet)复式活节蒸汽机车，以用机车的较大牵引力(42000吨)克服陡坡的坡道阻力，以解决在“之”字形线路上的行车问题。^[25]

再次，詹天佑还率先采用了直井开凿隧道技术。京张铁路有四座隧道，即八达岭、居庸关、石佛寺和五桂头。其中以八达岭隧道开凿最难，山势崎斜，石质坚硬，隧道长度大，詹天佑巧妙地从隧道中部开凿两个直径为10英尺、深为84英尺的直井，使隧道的开挖工作面从原来的2个增为6个，大大地缩短了施工期限，同时通过精密测量，随时校正隧道开凿方向和水乎高低，保证了施工质量。^[25]

詹天佑还注意就地取材，节约工程费用。如在桥梁工程中，他一面选用国外新型钢梁，一面又因地制宜，在山区尽量修建拱桥，既坚固耐用，又减少进口材料，以节约费用。在关沟段的20座桥梁中，有13座是混凝土拱桥。又如怀来河大桥工程艰巨，桥长212米，7孔钢梁。为了不误工期，詹天佑令先用骡车将钢梁杆件运至桥头，拼铆成桥，节约了架梁铺轨时间，加快了工程进度。^[25]

在京张铁路修筑中，詹天佑还厘定了标准，首定工程规范。他非常重视工程标准化，主持编制了京张铁路工程标准图，包括京张铁路的桥梁、涵洞、轨道、线路、山洞、机车库、水塔、房屋、客车、车辆限界等，共49项标准，是为我国第一套铁路工程标准图。它的制定和实行，加强了京张铁路修筑中的工程管理，保证了工程质量，为修筑其他铁路提供了借鉴。1906年，他就当时中国铁路无统一标准的纷乱状态，写了有关标准说帖三份，上书清廷商部，以统一全国铁路建设的技术标准。其中提出了全国铁路车辆使用姜坭(Janney)自动车钩；统一采用标准轨距。即1．435米(英尺为4尺8寸半)，以使全国“车同轨”。^[26]

京张铁路的建成，一方面提高了中国人自办铁路的信心，使帝国主义分子不敢再轻视中国科学技术人员，为中国的科学技术人员树立了荣誉。另一方面沟通了南北货运，并极大地打击了英国北侵和帝俄南犯的野心。同时，京张路的建成也是科学技术在旧中国初次战胜迷信和保守，对当时社会风气的改变，也起了一定的影响。^[14]标志着中国人开始能够自己设计和建造铁路，也标志着中国进入利用蒸汽机车牵引交通的时代。^[13]

詹天佑（1861—1919），字达朝，号卷诚，生于广东南海（今属广州市）一个商人之家，原籍安徽婺源（今属江西）。1919年4月24日病逝于汉口，终年59岁。^[27]1872年，清廷开始选派幼童留学美国，詹天佑是首批三十名之一。在美国完成小学、中学学业后，詹天佑考人耶鲁大学土木工程系，大学第一年即获得数学奖学金，1881年毕业。^[27]

1888年，詹天佑到天津参与从塘沽到天津铁路铺轨工程，自此与铁路结下不解之缘。1892年，李鸿章聘英国工程师修建古冶到山海关的铁路。延伸到藻河时，遇到了河面宽阔的困境，英国、德国、日本铁路专家主持建设的桥墩都失败了。詹天佑引进气压沉箱法，结合中国传统的打桩方法施工，建成我国当时最长的铁桥滦河铁桥。^[27]

1905年，清廷委派詹天佑担任京张铁路会办兼总工程师。詹天佑承受巨大的压力，以惊人的毅力投入京张铁路的修建工作中，利用“坚井施工法”开挖八达岭隧道、居庸关隧道。在八达岭路段，因地制宜运用“之”字形线路，减少工程量，缩短工期。1909年10月，京张铁路比预期提前两年通车，参加通车典礼的中外来宾多达万余人。^[28]清廷也予以特别襄奖，颁授詹天佑工科进士第一名的荣誉称号。1909年11月，詹天佑被美国土木工程师学会（ASCE）吸收为会员。这是加入该会的第一位中国工程师。^[4]京张铁路的修建，培养了中国第一批铁路工程师，也奠定了詹天佑在中国铁路史上的地位，为他赢得“近代中国铁路之父”“近代中国工程之父”的美誉。^[28]

詹天佑还参与或主持修建了京奉铁路、张绥铁路、川汉铁路、粤汉铁路和汉粤川铁路等，为中国铁路建设事业做出了巨大贡献。^[28]1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。

为纪念詹天佑在中国铁路建设事业中的不朽功绩，1982年，中华工程师学会和京绥铁路同人会在京张铁路青龙桥车站上，建立詹天佑全身铜像。1987年，在八达岭长城脚下建造了詹天佑纪念馆。2005年10月12日，纪念京张铁路开工100周年时，位于张家口南站的詹天佑铜像揭幕。^[28]

S2线于2008年开通，是国内首条市域（郊）铁路。S2线全长108.3公里，铁路部门为S2线加开了列车，游客们沿途观赏火车穿越长城和花海的壮丽美景，还能体验列车在著名的‘人字形’线路转向开行，领略百年京张铁路的历史风采。”S2线部分区段仍然行驶在百年京张铁路的线路上。透过车窗依然能领略到百年青龙桥老站的风采和“中国铁路之父”詹天佑的铜像。为保护这一工业遗产，目前只有S2线从这里穿行。^[29]

2009年5月13日，由首都博物馆和北京铁路局在北京延庆县八达岭镇青龙桥车站共同举办的“工业遗产——京张铁路青龙桥车站”展览开幕。京张铁路是我国第一条由中国人自主设计施工与管理的干线铁路，青龙桥车站是京张铁路的重要组成部分，具有百年历史，目前仍在正常使用，是中国近代工业遗产的代表之一。此次展览以青龙桥车站及其周边现有的历史建筑遗存为展示重点，旨在再现京张铁路青龙桥车站百年前面貌，见证京张铁路的历史变迁，追忆詹天佑的卓越才能和崇高精神。^[30]

京张高铁与百年京张铁路在同一个起点和终点，交叉并行。京张高铁全长174千米^[31]，沿线共设7站。世界首条时速350公里的智能高铁京张高铁2019年12月30日开通运营，习近平总书记作出重要指示：“1909年，京张铁路建成；2019年，京张高铁通车。从自主设计修建零的突破到世界最先进水平，从时速35公里到350公里，京张线见证了中国铁路的发展，也见证了中国综合国力的飞跃。回望百年历史，更觉京张高铁意义重大。”^[32]

2014年8月，百年老线京张铁路最后一段木枕线路——S2线南口至八达岭区段日前动工换枕。这段线路长12公里，是京张铁路线上坡度最陡的一段，坡度均超过30‰，最陡处达到36.8‰。此次，该段上下行间的38939根木质枕木将全部更换为“水泥枕”，即新型混凝土枕木。工程完工后，这条有着109年历史的老线，也是我国第一条自主设计修建的铁路线路，将彻底告别木枕时代。^[33]

承担此次工程的是北京铁路局，这次换枕施工共有机车工电等十个单位联动协作，总参建人数500余人。截至2014年8月20日，工程已经累计完成换枕25567根，完成了全部工作量的三分之二。^[33]

“随着高铁施工的进程，百年京张铁路已在分段拆除，保护工作刻不容缓，强烈呼吁北京市政府、铁路主管部门、规划和文保部门高度关注，本着对历史负责的精神，加快做好百年京张铁路的历史遗址保护工作，为子孙后代留下珍贵的精神财富。”^[34]

2017年全国两会期间，全国人大代表、中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕在向十二届全国人大五次会议提交的《关于保留百年京张铁路历史风貌建设铁路遗址公园的建议》（以下简称“《建议》”）中，如是呼吁对京张铁路的保护。^[35]