迈凯轮MP4-25

迈凯轮MP4-25 F1比赛用车。

车型代号：迈凯轮MP4-25

单体壳：迈凯轮碳/铝蜂窝状复合结构、模具成型，整合前/侧面撞击机构

悬挂：碳纤维双叉臂结构、舱内扭杆/减震器系统、主动推杆

减震器：Koni

电子系统：迈凯轮电子系统控制单元，整合底盘和引擎电子系统及数据收集器。迈凯轮电子系统同时供应方向盘电子显示系统，交流电控制、传感器、数据分析和遥感系统。

无线电：Kenwood

制动系统：Akebono卡钳、制动总泵

车身总重：620KG(含冷却水、车手、润滑油) 车身：分开的引擎盖、侧箱机盖、底板部件、整合前翼的鼻锥结构

电池：GS Yuasa Corporation

轮胎：普利司通Potenza

轮毂：无

轮胎：普利司通

无线电通话系统：健伍（Kenwood）

轮圈：恩肯（Enkei）

刹车碟：Akebono

制动主钢：Akebono

电池：GS Yuasa

仪表盘：迈凯轮电子系统内带电子控制系统

引擎代号：梅赛德斯-奔驰FO 108X

气阀数量：32

引擎排量：2400毫升

ECU：迈凯轮标准ECU

燃油：美孚高性能无铅汽油(含5.75%生物燃油)

气缸数量：8

气缸夹角：90度

活塞直径：98毫米

引擎质量：95公斤

润滑油：美孚1号(高性能、低摩擦、更耐磨)

变速模式：半自动

离合器：手动操作

挡位数量：7前进挡+1倒挡

传动轴：迈凯轮

继2009年的双层扩散器之后，今年的F1再次爆发技术纠纷！这次，是迈凯轮设计的一套新型尾翼。下面，我们结合最新信息，加上图示和模拟视频，对迈凯轮的这套系统做一个较为详细的介绍。希望对这一设计不太了解的车迷，提供一些帮助。

但请注意，这只是当前业界的主流说法。作为机密，车队是不会透露任何信息的！

在之前的报道中，我们曾提到迈凯轮的尾翼系统主要包含三部分。而本文为了便于讲解，我们将其细分为五部分。

1是位于驾驶舱左前端的气流入口，实物图见图二，其作用是将外部气流引入；

2，控制阀门，负责控制是否将部分气流输入驾驶舱内部；

3，即蓝色部分，是将气流从驾驶舱引向背鳍内部的管道，

4，是气流的排放出口；

5，是位于尾翼上层翼片(即副翼上)的开孔。

其工作原理是这样的：当赛车处于低速状态或进入弯道时，从气流入口

(1)进入气流管道的气流，有一部分会通过敞开的控制阀门

(2)进入驾驶舱内，给车手散热。此时，气流管道

(3)中的气流压力较小。从气流出口

(4)排出的气流非常有限，尽管喷向尾翼开孔

(5)，但不会对尾翼的气流体系形成任何干预。尾翼的气流会按照设计要求，吸附于翼片表面，制造最大的下压力。

而当赛车直入直道时，车手通过膝盖，或者肘部将控制阀门关闭后，使得从气流入口进入的气流，全部流经气流管道从气流出口排出。此时对准尾翼开孔喷出的气流压力和流量均大幅增加。这些喷出的气流，在穿越尾翼开孔之后，破坏了尾翼下方气流原本的轨迹，形成涡流，尾翼随即进入失速状态。而我们知道，当尾翼出现失速时，其下压力生成量将骤减，行驶阻力随之降低，因此可以帮助赛车提高直线速度。

这，就是迈凯轮尾翼的基本工作原理。观察我们可以发现，在整个系统工作的过程中，没有任何一个空气动力学套件发生运动或者变形——包括尾翼副翼上的开口，唯一运动的是车手。这被认为是国际汽联判定其合法，不属于可移动空气动力学套件的原因，因为车手并不属于车身部件。在这里可能有朋友会提出这样的疑问，为什么不像控制前翼角度一样，直接在引擎气箱中使用一个电控液压阀，然后通过方向盘上增设一个专门的按钮来控制流向尾翼开孔的气流，这样系统既简单，用起来更方便。原因是F1是禁止使用任何自动机构来干预空气动力学的，前翼是FIA为增加超车引入的特例，这正是迈凯轮这套系统是纯手动的原因。

是意大利《米兰体育报》制作的，它只展示了通过背鳍流向尾翼开孔的气流，在穿越开孔之后，是如何干预尾翼下方的气流，让尾翼进入失速状态的，并没有和驾驶舱前端的气流入口联系起来。

英国专业赛车媒体《汽车运动》披露说，迈凯轮的这套系统可能让MP4-25的直线速度增加6英里/小时，也就是10公里/小时左右，但也有说是4公里左右的。截至目前，已知有四支车队对国际汽联的裁决作出回应，他们分别是：梅赛德斯GP，红牛，雷诺和莲花；但没有一支车队决定发起抗议(迈凯轮领队惠特马什此前曾自信的说没有抗议的基础)；相反，前两支车队已明确表态，将开发类似的系统。

现在，关于这一系统最大的疑问是迈凯轮是如何布置管道的，因为要将气流从驾驶舱内部引向背鳍不是一件易事。再加上F1现在禁止车队在季中修改单体壳(FIA的节约措施)，因此这被认为是其他车队抄袭仿制的难点所在！

MP4-25赛车的首席工程师提姆-高斯表示新车的设计主要围绕两条主线进行：空气动力学和油箱。空气动力学方面，双层扩散器被判合法后，MP4-25几乎是针对车底进行设计的。MP4-25在空气动力学上的处理，和MP4-24存在巨大的不同。

另一方面——安装大号油箱，提姆-高斯表示主要有两个选择：加大轴距或加宽车身牺牲空气动力学。MP4-25并未在空气动力学上做出妥协，迈凯轮的解决方案是：在适当增加轴距的同时，通过重新布置冷却系统和电子系统。

随着去年包括车底规则的澄清。2010年的赛车设计，更大的利用了能从车底获得的空气动力学优势。新的规则解释，导致了我们改变了车尾的布局。这款赛车比去年的赛车长，是因为增加了油箱容量的结果。我们降低了底盘和车身的质量。加上KERS的移除，打开了对内部进行重新布局和对重量分配进行调整的窗口。它的空气动力学方面的处理和去年的赛车是相当不同的。”

加大油箱带来的冲击是，必须重新布局赛车的内部结构。其中一个结果是，我们决定将赛车的部分冷却置于车尾中央。背鳍的部分作用是提供附加的冷却管道，部分是去年在像摩纳哥这样的分站所采用的高下压力翼片的逻辑发展。它能为尾翼的上方部件更加有效的输送气流。它们都是相当简单的解决方案，但确实是非常整洁的。

将两倍的燃油装上赛车明显是个巨大的挑战，因为你不想底盘的长度增加太多，你同时也不想将赛车加宽太多在空气动力学上做出妥协。你必须将散热器装入侧箱，所以你在底盘的宽度上也是受到限制的。

最终，我们选择了不在赛车的空气动力学上做出妥协。通过重新考虑冷却系统的布局和电子系统的包装，让我们在保持车身空气动力学哲学的前提下，为增加的燃油找到了空间。

在理解新赛车的设计特点和车队备战新赛季的应对策略之前，我们有必要首先了解与2009赛季相比，2010赛季在规则方面有那些重要的变化，以及变化对比赛和赛车设计带来的影响。

F1迈凯轮车队于英国时间1月29日上午11时（北京时间19时）发布了2010款的赛车MP4-25，迈凯轮的两位车手巴顿及汉密尔顿都出席了发布会，作为F1的传统强队，2010赛季，迈凯轮的目标与法拉利一样是车手及车队冠军。

在发布仪式上，迈凯轮领队惠特马什率先上台发表讲话，随后，车队的其他高层人员亦被请上台就坐，MP4-25发布仪式正式开始。惠特马什还是首先感谢了梅赛德斯公司赛车运动部的支持，他们为MP4-25提供了引擎。

在车队众高层简短的发言之后，主持人请出了迈凯轮2010年的两位正式车手汉密尔顿和巴顿上台为MP4-25正式揭幕。汉密尔顿是2008年的F1冠军车手，而巴顿则是2009年的冠军车手，二人同样来自英国，他们组成了“全英冠军”组合。

汉密尔顿与巴顿一起为MP4-25揭幕，随后，一辆为银色为主色调的F1赛车展现在人们的眼前，虽然奔驰收购了布朗GP，但仍旧与迈凯轮车队继续合作，而迈凯轮的赛车仍然以传统的银色为主，可见双方的合同关系仍旧紧密，而早前，一度消息指MP4-25可能放弃传统的银色，但如今，谜底解开，MP4-25仍旧保持传统的色调。

MP4-25赛车设计非常独特，其中让人第一眼就注意到的是它的巨型鲨鱼鳍式的顶翼，这一部件由赛车驾驶舱后面的进气口一直延伸到尾翼，而车身与尾翼之间并不是完全连接在一起的，使得尾翼中部与车身有一个空的区域，但无如何，这一设计都是十分新颖的，似乎这样的尾翼能更好地与车身融为一体，相信这一设计将会是MP4-25的一个重要武器。

迈凯轮领队惠特马什在发布会上表示：“事实上，本赛季我们的准备工作要比以往更充分。作为车队负责人，我要感谢我的团队，我仅是这个团队中的一个小部分，事实上，每个人都很出色地完成了工作。”

“一支伟大的车手除了要有竞争的赛车，还需要有最好的车手，我们很高兴能够拥有两位世界冠军车手，我们为巴顿及汉密尔顿在本赛季效力我们而感到兴奋。”

“每一年，F1赛车的设计都会因为规则改变而充满挑战，在2010年亦是如此，我们充分设计了一辆拥有双层扩散器的赛车，我们期待着新赛季的比赛充满激动人心的画面，我们仍然为成为奔驰的合作伙伴而自豪，而我们必须要击败其他最强的车队。”

“我们的目标很明显，我们的目标就是夺冠军。”

迈凯轮MP4-25给人的第一印象无疑是激进，而有的外国同行甚至夸张地声称这部赛车的艺术感丝毫不比“女朋友“差。经历了低开高走的2009赛季之后，MP4-25肩负着夺冠的重任。

几大车队的新车发布都将受到格外关注，而拥有一号赛车的车队受关注率自然是最高的。和去年的MP4-24相比，新车的外观可以说是全新的，我们还是从前至后来进行描述。

首先是赛车的前部，从去年使用光头胎以及空气动力学的简洁设计规则执行后，上个世纪九十年代流行的高鼻锥设计再次复出，而无论是去年的红牛、印度力量还是法拉利新车F10，都无一例外的引用了这一设计，包括周四《汽车运动》公布的威廉姆斯新车谍照也采用了高鼻锥的设计，这一设计由于加高了赛车的鼻锥和前定风翼中央区域的位置，因此能让气流更好地从中央穿透至底部，增加气流的通过性。

而MP4-25的前定风翼则可以说十分复杂，前定风翼包括左右两端内侧的扰流翼共有五层，而扰流翼就有两层。虽然和几年前的W型前翼完全不同，但迈凯轮在赛车前部的气流精算上十分到位，可见这款迈凯轮对赛车前部气流以及下压力的重视。和旧款赛车相比，刹车通道的口径加大了，这是由于今年赛车加重了15公斤，在比赛开始后车手们在车重时入弯前对刹车的性能要求更加苛刻，而今年在刹车盘上的尺寸依没有改变。前悬挂相比MP4-24更加简洁。

赛车侧身来看，和法拉利F10一样，迈凯轮在单体横构造下方也加装了一条和底盘连接的物体，两层悬挂和车身连接处也做了绕流处理。虽然没有采用连接体的后视镜，但在座舱两侧还是设有扰流板。引擎两侧的进气口和就款赛车相比缺少一些流线而是使用了矩形的进气口。

MP4-25最值得注意的是赛车的后部，引擎盖由于油箱增大而拉长，并且鲨鱼鲫引擎盖的后端和后定风翼连在一起保持了一定的稳定性的同时改善了赛车的后部气流，而从2008年红牛引入这款设计后，由于后端没有连接因此在侧风较大的情况下赛车会出现不稳定，迈凯轮通过流畅的固定设计很好地解决了这个问题。

根据迈凯轮工程师透露，今年的后定风翼采用了去年的高下压力设计，由于油箱的增大使得冷却系用后移到了赛车后部中央，这也使得整车的重心后移了。F1赛车流行的潜望镜排气管在MP4-25上也是标新立异。至于动力方面，连续两年赢得总冠军的奔驰FO 108X V8也做了相应地优化。