海上运输

海上运输是使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，是国际贸易中最主要的运输方式．国际贸易总量中的2/3以上、我国进出口货运总量的90%都是利用海上运输：海上运输主要有两种方式，即班轮运输和租船运输。

海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。

随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU。

1、海洋货物运输是国际贸易运输的主要方式

国际海洋货物运输虽然存在速度较低、风险较大的不足，但是由于它的通过能力大、运量大、运费低，以及对货物适应性强等长处，加上全球特有的地理条件，使它成为国际贸易中主要的运输方式。我国进出口货物运输总量的80%～90%是通过海洋运输进行的，由于集装箱运输的兴起和发展，不仅使货物运输向集合化、合理化方向发展，而且节省了货物包装用料和运杂费，减少了货损货差，保证了运输质量，缩短了运输时间，从而降低了运输成本。

2、海洋货物运输是国家节省外汇支付，增加外汇收入的重要渠道之一

在我国运费支出一般占外贸进出口总额10%左右，尤其大宗货物的运费占的比重更大，贸易中若充分利用国际贸易术语，争取我方多派船，不但节省了外汇的支付，而且还可以争取更多的外汇收入。特别把我国的运力投入到国际航运市场，积极开展第三国的运输，为国家创造外汇收入。世界各国，特别是沿海的发展中国家都十分重视建立自己的远洋船队，注重发展海洋货物运输。一些航运发达国家，外汇运费的收入成为这些国家国民经济的重要支柱。

3、发展海洋运输业有利于改善国家的产业结构和国际贸易出口商品的结构

海洋运输是依靠航海活动的实践来实现的，航海活动的基础是造船业、航海技术和掌握技术的海员。造船工业是一项综合性的产业，它的发展又可带动钢铁工业、船舶设备工业、电子仪器仪表工业的发展，促进整个国家的产业结构的改善。我国由原来的船舶进口国，近几年逐渐变成了船舶出口国，而且正在迈向船舶出口大国的行列。由于我国航海技术的不断发展，船员外派劳务已引起了世界各国的重视。海洋运输业的发展，我国的远洋运输船队已进入世界10强之列，为今后大规模的拆船业提供了条件，不仅为我国的钢铁厂冶炼提供了廉价的原料、节约能源和进口矿石的消耗，而且可以出口外销废钢。由此可见，由于海洋运输业的发展，不仅能改善国家产业结构，而且会改善国际贸易中的商品结构。

4、海洋运输船队是国防的重要后备力量

海上远洋运输船队历来在战时都被用作后勤运输工具。美、英等国把商船队称为：“除陆、海、空之外的第四军种”，原苏联的商船队也被西方国家称之为“影子舰队”。可见，它对战争的胜负所起的作用。正因为海洋运输占有如此重要的地位，世界各国都很重视海上航运事业，通过立法加以保护，从资金上加以扶植和补助，在货载方面给予优惠。

沿海和远洋航线及8个港口：

沿海航线

中国沿海海上运输习惯上以温州为界，划分为北方沿海和南方沿海两个航区。

北方沿海航区指温州以北至丹东的海域，它以上海、大连为中心，包括有：上海—青岛—大连；上海—烟台—天津；上海—秦皇岛；上海—连云港；上海—温州；大连—石岛—青岛；大连—烟台；大连—龙口；大连—天津等航线。

南方沿海航区指温州至北部湾的海域，以广州为中心，包括有：广州—汕头；广州—北海；广州—海口等航线。

按所承担的货运量来看，以北方沿海航区占绝对优势。货运的物资构成北方沿海航区由北而南，以石油、煤炭运量最大，其次为钢铁、木材等，由南至北为金属矿石、粮食和工业产品；南方沿海航区则以农产品比重最大，次为食盐、矿石和煤炭，其中除煤炭以外，其余物资大部分由各中小港口向广州、湛江集中转运内地。现在上海—福州、上海—厦门、上海—广州均有定期班轮航线；并已决定把南、北两个沿海航区连成一片，建设南北海运通道。

远洋航线

目前中国已开辟90多条通往亚、非、欧、美、大洋洲150多个国家和地区的600多个港口的远洋航线。这些航线大都以上海、大连、天津、秦皇岛、广州、湛江等港口为起点，包括东、西、南、北4条主要远洋航线：

①西行线：由中国沿海各大港经新加坡和马六甲海峡，西行印度洋入红海，出苏伊士运河，过地中海进入大西洋，沿途抵达欧、非各国港口。

②南行线：由中国沿海各大港南行，通往东南亚、澳洲等地。

③东行线；从中国沿海各大港出发，东行抵达日本，横渡太平洋则可抵美国、加拿大和南美各国。

④北行线：由中国沿海各港北行，可抵朝鲜和俄罗斯东部各个海港。

主要海港

目前中国沿海主要港口有16个，计有大小泊位738个；其中万吨级以上的深水泊位有284个。1990年各个主要海港的货物吞吐量达4.83亿吨，比1952年增长近34倍。

①上海港。是中国最大海港，世界十大港口之一。1990年吞吐量达1.4亿吨。其中外贸物资吞吐量约占全港吞吐量的20%，是中国最主要的外贸口岸。吞吐的主要货种有煤炭、钢铁、粮食、金属矿石、化肥、水泥、木材和杂货等(见中国交通运输地理、上海市、黄浦江)。

②秦皇岛港。位于渤海西北部，河北省东北端海岸，40年来，已由单一煤炭港逐步发展成为综合性港口。进出以煤为主，还有钢铁、矿石、机械、化肥、粮、棉、建材、杂货等20余种货种，1990年吞吐量6945万吨，仅次于上海港，居全国各港口第2位。70年代新建有石油出口码头。为中国北方主要外贸口岸之一（见秦皇岛市）。

③大连港。位于辽东半岛南端大连湾内,2万吨以下的远洋轮终年可以进出。每年吞吐量仅次于上海港和秦皇岛港，是中国北方主要外贸口岸之一（见大连市）。

④天津港。位于海河进入渤海的出口。全港由天津、塘沽新港2港区组成，其中新港是全港的主体部分，有万吨级泊位20个，其入港航道乃由人工开挖而成的单向航道，可随时进出吃水7.5米以下的船舶，吃水10米左右的船舶则可候潮出入，为中国主要外贸港口(见天津市、中国交通运输地理)。

⑤青岛港。位于山东半岛南部、胶州湾东南口北岸，港区包括大港、中港、小港几部分，其中大港是全港主要部分，目前山西、河北有大量煤炭和部分农产品在此输出，在青岛港至连云港海岸线之中点，利用外资兴建的石臼深水港正加紧建设，建成后年吞吐能力可达1000～2000万吨（每年可在此输出煤炭1000万吨，进口铁矿石500万吨）（见青岛市、山东省）。

⑥连云港。位于江苏省东北部、海州湾东南岸，陇海铁路和欧亚大陆桥的终端，是中国东部沿海脐部的重要海港和海陆转运站。经40年来的建设，港口吞吐量1990年为1137万吨。在此出口物资以煤、盐、建材和百货为主，进口则以粮食、木材、化肥、机械为主（见连云港市）。

⑦广州港。中国主要外贸港口之一。包括广州内港和黄埔港两部分。广州内港因航道淤浅，5000吨以上海轮须经外港──黄埔港转运。广州内港进出口货物主要有粮食、化肥、盐和杂货等。黄埔港进出主要货种则有煤炭、化肥、粮食、矿砂、五金机械和杂货等（见广州市、中国交通运输地理）。

⑧湛江港。1949年后中国继天津新港自行设计、建造的现代化海港，中国南方外贸港口之一。位于雷州半岛东北部广州湾内，是华南、西南物资外贸输出最便捷的港口；亦为中国从西欧、印度洋沿岸各国及澳新、东南亚进口物资航程最短的海港。进出物资以铁矿石、非金属矿石、盐、化肥、石油和杂货等为主（见湛江市）。

海上运输的经营方式主要有班轮运输和租船运输两大类。班轮运输又称定期船运输，租船运输又称不定期船运输。

1、班轮运输

班轮运输指船舶在特定的航线上和既定的港口之间，按照事先规定的船期表进行有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按照事先公布的费率表收取运费的一种运输方式。其服务对象是非特定的、分散的众多货主，班轮公司具有公共承运人的性质。

2、租船运输

租船是指租船人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式，通常适用于大宗货物运输。有关航线和港口、运输货物的种类以及航行的时间等，都按照承租人的要求，由船舶所有人确认。租船人与出租人之间的权利义务以双方签订的租船合同确定。

预防货损须先知其原因，且须知形成这些原因的过程与细节，才会正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损其原因极多，归纳起来有以下九种：

·未装船前已受损或已存在了潜伏的致损因素；

·装卸作业中受损；

·受载场所条件不符合要求；

·船上积载不当；

·装船后与航途中及卸船前的期间保管不当；

·自然灾害；

·其他事故殃及；

·盗窃；

·其他。

1）空气中的水汽是如何凝结成水珠的？

通风是船员对货物保管的一项主要措施，有人认为通风总比不通好，这种说法并非处处正确。货舱通风并不简单，在不同的情况，有必须、无需、禁止、无法通风之别，甚至还要缓慢(透透气)与加快通风之别。

要正确理解与真正掌握通风的时机，则不得不花些时间先了解空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水，船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下，一立方米空气中的水汽含量(即绝对湿度，以后从略)大到一定量即达到饱和状态，此时即凝结成水珠。

在上述的饱和状态下，我们称当时的相对湿度为100%；若其水汽含量仅有饱和时的一半，其相对湿度则为50%，如此可类推出不同的相对湿度。要注意，气温再高(或再低)一些，空气中水汽含量要较多一点(或较少一点)，才能(或就能)达到饱和状态而结露水。故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域，则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在气温甚低的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口，若骤然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠。既然在某气温下，单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠；反之，当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠，此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出，或者以干、湿温度为两引数在表中查出。

2）货舱通风的目的何在？

共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全，即：

·降湿，具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败；

·降温，其作用与“降湿”相同；

·排除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。

3）形成货舱通风复杂化的原因何在？

货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到的，例如：

A、通风若能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了温就提高湿度；而一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加上不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿，可一面通风降温，甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。

B、货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同因素而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化；货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化；船壳板温度随海水温度而变化；甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化；舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受油温而变化，与机舱相隔者受机舱温度而变化。故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的地方凝结露水，有的地方不凝结，有先有后。这就是复杂性的原因之二。

C、理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但实际上通风过程决非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但若进入过快过猛，两团不同温湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水珠，好事变成了坏事，这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件。

散谷在海运中难以或无法通风，甚至无需通风，通风有害。这是实践经验。

1）难以通风：考虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丧失稳性而发生恶性沉船事故，故SOLAS对散谷装载有严格规定，最主要一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量减少自由谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又在上层舱设置漏斗，若散谷下滑，以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过多自由谷面还须用袋装散谷盖压，或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住，以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。

2）无需通风：虽然散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面，但这些小小面积与大大的谷物体积相比实在太少，庞大体积货物的热量难以从微小面积的表面散发出去。但这仅仅是在无可奈何的情况下提出的“无需通风”。

此外，国际上也有液散货船承运散谷的，由于船舶结构的原因，这些船的液货舱没有通筒，若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的，也不宜在大海上打开而进行通风，但这类型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米，可是并未因不能通风而发生货损。但这仅仅说明从实践中得出的经验是无需通风的。

据UK船东保赔协会专家们研究，玉米的水份含量高于安全运输的限度则会先发热后发霉，而不论通风或不通风。货损的主因是散谷原先含水量而不是不通风。在发达国家中，散谷装入筒仓时要除尘去湿，故其散谷在海运过程中更难发生因不通风而引起的货损。这说明干燥的散谷是无需通风的。对海运来说一个货舱内各批散谷含水量皆在14%以下，可说条件不错了。

3）通风有害：那么，潮湿的散谷是否需通风呢？倘若散谷较潮湿，散谷最表层下面的空隙中空气又热又湿，舱外较冷的新鲜空气进入舱内，则水汽在表层散谷上凝结成水珠，表层散谷就会发霉，甚至结块成层。这层东西则会进一步封住下层散谷的热与湿的散发，故通风不能改善情况，还可能有些害处。但并非说绝对不该通风，当气温舱内高出舱外2.5℃以上而相对湿度舱内又大大高于舱外，在气象允许下是可通风的，最好第一步是先缓慢地通风，如打开出入货舱的入孔盖、入孔门与采用自然通风，然后再加快通风。

过去多数的船其货舱与机舱或燃油舱相邻的舱壁与舱底板是有木护板覆盖的，但船其舱内很少见到木护板了，一则木板难以在冲洗后干燥；二则容易生虫，往往因这点而使验舱不能通过，就不能装散谷。可是频频的散谷货损也正因此而产生。某船货舱与机舱日用燃油柜相邻的舱壁上虽有厚厚的木护板，但在其下的双层底舱测深管生脚在(用马攀焊于)该舱壁上，沉淀与日用燃油柜的热量就是通过这么一些小小的铁质马攀传导至测深管上，竟能使测深管周围的散谷小麦在长期受热中结块并粘于测深管上。

2021年6月，港口集装箱涨价，世界贸易90%的运输量，都是通过海上运输完成的。海运不畅，会对全球的经济复苏带来破坏性影响。