新干线300系电力动车组

东海道、山阳新干线的第三代的车辆，乃东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）使用的新干线车辆，行走于东海道、山阳新干线。300系是首款服务希望号（のぞみ，Nozomi，意思是“希望”）班次的新干线列车，其最高运行速度达270km/h（测试时为325km/h）。

1990年（平成2年）东海旅客铁道（JR东海）订购的量产先行试制车（J0编组，后来量产化改造为J1编组）登场，之后量产车（J编组）由1992年（平成4年）到1998年（平成10年）间制造。另外，1993年（平成5年）制造的列车替换1975年（昭和50年）3月因新干线延长至博多站后而合并制造的0系。量产车外型由手钱正道、户谷毅史、松本哲夫、木村一男设计。

为了实现稳定而高速的运行，车体进行了空气动力学性能的提升及轻量化改进，由东京站至新大阪站仅需要2小时30分。此后，1993年3月18日，“希望号”的运营区间延长至博多站，西日本旅客铁道（JR西日本）引入相同规格的300系（F编成）9组列车，东京站-博多站间仅需要5小时4分。

截至1998年停产为止，300系共制造了70组、1120辆，包括J编组61组、976辆和F编组9组、144辆，J编组中在500系制造结束后落成的编组之外，J52之后的编组在700系的量产先行试制车C1编组落成之后竣工。此外，1号量产车J2编组比100系G编组中的最终增备编组G46编组先落成，但G46编组先报废了。

1999年后，随着700系的量产和100系开始报废，“希望号”的运用逐渐让给了700系，改为“光号”和“回声号”。为置换本系列而开发的N700系自2007年开始量产，300系因而开始了报废进程，相应的“光号”和“回声号”由从“希望号”撤下的700系（一部分为N700系）充当。

新干线300系电力动车组概览制造川崎重工业日本车辆制造日立制作所近畿车辆车厢数量1,120（总数）JR东海：976（总数）JR东海：80（现役）JR西日本：144（总数）JR西日本：64（现役）制造年份1990年－1998年投入运营1993年3月18日技术数据列车编组10M6T营运最高速度270km/h设计最高速度285 km/h起动加速度1.6km/h/s编组定员1,323人（绿色车厢200人）9000番台：1,348人（绿色车厢200人）车辆长度先头列车：26,050mm其他：25,000 mm车辆宽度3,380mm车辆高度3,650mm9000番台：3,600mm编组总重量711t轨距1,435 mm供电制式25,000V交流电（60Hz）电动机功率300kW牵引功率12,000kW传动比2.96控制装置VVVF逆变器（GTO）制动方式电气指令式制动（再生制动并用）无动力车：涡电流制动安全防护系统ATC-1型、ATC-NS

基于1990年落成的先行试制车J0编组长期试验行驶的结果，为了运行“希望号”班次，从1992年1月开始至3月有4编组64辆（J2-J5编组）落成。

1993年3月18日更新运行图之后，为因应每小时开行一班“希望号”的安排，1992年9月至1993年3月期间有10编组160辆（J6-J15编组）落成，同时也制造了JR西日本所属的F1-F5编组。

为应对东京-博多间长距离运行，除了进行水箱扩容之外，为了降低车内噪音，变更了加速时电动机的电流值并插入了隔音板。

为置换0系，1993年3月到1994年7月间生产了8编组128辆（J16-J23编组），同时也制造了JR西日本所属的F6-F9编组。

车厢门由内塞拉门改为推拉门。

为了替换老旧车辆，1994年11月至1995年6月期间制造了6编组96辆（J24-J29编组）。

为了替换老旧车辆，1995年8月至10月期间制造了4编组64辆（J30-J33编组）。

更换了绿色车厢（グリーン车）的靠脚。将以往固定在座椅台改为固定于座椅上。

为了替换老旧车辆，制造了J34-J58编组。此间，J51编组和J52编组之间导入了700系先行试制车，而在同一时期JR西日本导入了9组500系。

为了替换老旧车辆，制造了J59-J61编组。

各车厢的特高压引通线改为以4节车厢为单位的电缆接头式连接。已经生产的编组则通过追加施工的方式改造。

20年来为东海道·山阳新干线工作的“300系”列车，2012年3月16日将成为行驶的最后一天。照片是在当天上午,JR新大阪站,JR西日本的职员们送别。