铃木隼

铃木隼sǔn（又称铃木GSX1300R隼、Hayabusa隼），是日本摩托车制造商铃木1999年上市的超级运动系列摩托车。^[2][3]

铃木隼，1999年上市。最先推出的GSX1300R搭载4缸1299cc发动机，官方给出的1999款最大功率为129kW（175匹）/9800rpm，最大扭矩为141N·m/7000rpm，极速312km/h，干重215公斤。1999年GSX1300R的主打颜色是金米色，也有红色和蓝色。^[2]2008年，铃木公司发布了拥有众多技术革新的第二代GSX1300R隼。引擎气排量由1298cc提升至1340cc，压缩比由11.0:1加大为12.5：1。^[1]

2018年12月31日，铃木宣布因无法满足欧IV排放标准和其他部分法规，旗下铃木隼停止在美国和印度以外的市场进行销售。^[2]之后在2021年2月5日，铃木发布了第三代铃木隼。^[4]2023年7月5日，铃木隼25周年纪念版发布，限量300台，购买资格为线上抽签。^[5]

铃木隼，1999年上市。^[2]最先推出的GSX1300R搭载4缸1299cc发动机，官方给出的最大功率为129kW，极速312km/h。^[2]2003年铃木公司对传感器进行了调整，使得动力输出更加平顺，排气量达到1299cc，压缩比为11.0：1。^[1]

2008年，铃木公司发布了拥有众多技术革新的第二代GSX1300R隼。引擎气排量由1298cc提升至1340cc，压缩比由11.0:1加大为12.5：1，配置平衡轴系统，动力输出更为顺畅。S-DMS三种动力模式转换，全新仪表板设计， SDTV改进型电喷系统，优化了进排气机构，油箱容量下降1升。车架、前后减震、后摇臂、车身外形及尺寸均经过全新设计或优化，外形更流线，风阻更小。制动系统、散热系统也做了众多改良。^[1]在此之后便没再有过改动。在环保部门针对新排放标准给出了宽限期后，铃木也没有斥资对隼作出改变的意图。^[2]

2018年12月，铃木宣布因无法满足欧IV排放标准和其他部分法规，旗下超级运动系列摩托车——GSX1300R于2018年12月31日起，停止在美国和印度以外的市场进行销售。^[2]2021年2月5日，铃木正式发布了第三代GSX1300R HAYABUSA隼，引擎排量依旧维持在1340cc直列四缸，最大马力190PS，加入许多来自MotoGP等级的电控系统。^[6]

2023年7月5日，铃木隼25周年纪念版发布，限量300台，购买资格为线上抽签。^[5]

铃木隼在车壳及后照镜造型加入大量空气力学设计，力求最佳运动表现的同时，保留流线形外观、驼峰式的坐垫设计。排气管及侧壳线条更加明显，呈现战斗姿态般的肌肉线条。灯具则是更换成全LED前后灯系，提升照明功能。^[7]

加入经典的仪表设计，除了一眼可见的LED指针式时速、转速表之外，中央仪表更显示SDMS-α驾驶模式信息、倾角、里程、油门及煞车开度、G值、温度等驾驶信息，多项电子监控功能对骑乘安全有相当的提升。LCD屏幕显示TCS循迹指示灯、ABS做动指示灯、转向及远光灯等信息，搭载环境光传感器，可自动、手动调整仪表亮度。^[7]

铃木隼采用铝合金双翼梁式车架（车架和引擎设计基于GSX-R750的超级放大版，进一步优化了性能），拥有更好的车身刚性及耐用度，具有更好的运动性。全可调的KYB悬吊系统搭配铝制后摇臂，对弯道性能及骑乘稳定性做出改善。轮组采用新研发的七辐轮框，以及普利司通Battlax Hypersport S22轮胎，前轮胎规格为120/70ZR17，后轮胎规格为190/50ZR17。^[7]

SUZUKI为取得更好的性能平衡，装载更轻、更耐用的活塞、高刚性的轻量化连杆、凸轮轴，及滑动式离合器等新设计。^[7]

铃木隼采用1340cc水冷直列四缸发动机，最大马力为190匹/9700rpm，最大扭力为150Nm/7000rpm，动力曲线比上代更注重在中低转速的输出，更适用于日常骑行。^[7]

铃木隼的全新电子套件进一步增强了弹射起步控制系统，具有三种模式，可以在发动前将发动机转速限制为4000转、6000转或8000转。巡航控制系统使骑手减少了长途疲劳，轻触刹车或重新拧油门，即可取消。第三代隼配备了倾角感应式ABS，即使在弯道中时制动，也能帮助骑手保持路线轨迹。^[7]

SUZUKI SIRS智能骑行系统来自Moto GP比赛车GSX-RR技术下放，由BOSCH 六轴 IMU传感器侦测，一共有13项电控系统。这些全面升级的电控配置，基于电子节气门、博世的6轴IMU惯性检测单元和全新的32位双核发动机控制模块（ECM），铃木提供了统称SIRS的超完备电子辅助套件。^[7]

避震部分使用的是KYB43mm倒置前叉，弹簧预载、压缩阻尼和反弹阻尼都是可调，后悬挂采用的是具备全可调的多连杆中央单枪后避震。刹车部分，新隼升级了Brembo卡钳，前面使用四活塞卡钳和320mm双碟，后刹车为单活塞卡钳和单碟。^[7]

参考资料^[3]

铃木隼空气动力性能象“隼”一样的造型，能够将巨大的风阻降至最低，超越速度极限。第三代隼的整体轮廓依旧以圆滑弧线为主，前鼻如鹰鸷[zhì]利嘴般突出，尾部采用驼峰造型，实现了出色的低风阻和防风保护，不仅强化了运动性能，而且这一代在侧面新增了相当于定风翼作用的导流风道，提供更好的稳定性。铃木空气直接导入系统（SRAD）能够提供强大的进气效果，通过整流罩两侧的冲压进气口优化发动机性能。^[8]第三代隼的风洞测试是在日本子弹头高速列车的风洞实验室里完成的。

铃木隼虽说是极限跑车但不属于仿赛车款，所以它的坐垫高度比较亲民只有805mm。铃木隼是采用分离把设计，但是手把水平线要高于坐垫，脚踏位置也不算高置，整体坐姿并没有仿赛车款那般来得战斗。铃木隼提供跑车化操控之余，仍然保留一定程度的驾驶舒适，在都市游历或中、短途摩旅不会带给驾驶者过多的疲劳感。^[1]

铃木隼有较好的高速稳定性，源于它的扰流设计，在俯身高速行驶时车身极为稳定，风扰也很小，在极限速度时铃木隼依然可以保有优异的操控，可以从容做出闪避动作。隼的慢速操控相对其高速操控而言稍有逊色，因为铃木隼本就是为了追求极限速度而生的，但是不意味着铃木隼的慢速操控性很差。^[1]

铃木隼的动力性是一代性能摩托车的传奇，2014款铃木隼的0-100公里/小时加速值官方数据为2.38秒，且铃木隼引擎震动和散热处理得相当不错。都市综合油耗7.2-7.5升/百公里(三箱)。^[1]

2014款铃木隼对制动系统的升级无疑使得隼更加贴近初、中级摩托车用户。ABS防抱死系统会让初、中级摩托用户在紧急制动时更踏实地“跺脚”和“施以重手”，虽然以上这两种驾控方式是不准确的。老款铃木隼较为敏感的前制动让很多刚刚上手铃木隼的用户在停车时而“趴街”，换装Brembo卡钳既提高2014款隼的比格，又让制动手感更清晰、制动效果更加平稳且线性。^[1]

铃木隼有三种模式。Mode A：Power全动力模式。在任何油门开启范围内提供高灵敏的油门反应，提供最大的动力输出。Mode B：Norma正常模式。此模式比Mode A模式动力输出平缓。Mode C：Rain雨天模式。此模式比Mode B模式动力输出平缓，为易掌控模式。^[1]铃木隼的动力模式选择系统在低转速段或缓慢给油的情况下差别并不明显，但是转速一旦突破4000或急速开启油门，三段模式将提供驾驶者不同的加速体验，Mode A在急速开启油门时后轮势必会出现不同程度“打滑”情况。^[1]