渝利铁路

渝利铁路是中国一条连接重庆市与湖北省利川市的高速铁路干线，全长264.4公里，设计为国铁Ⅰ级干线，双线电力牵引，可打通“成都-重庆-万州-宜昌-武汉-上海”几大铁路枢纽的快捷通道。渝利铁路于2008年12月29日开工，建设总工期5年，2013年6月30日全线贯通，同年12月28日全线运营。该铁路共设8个车站，分别为重庆北站、双溪站、复盛站、长寿北站、涪陵北站、丰都站、石柱县站和凉雾站。设计行车速度为每小时200公里，双层集装箱列车（高级货车）速度为每小时160公里。渝利铁路是中国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”中沪汉蓉快速客运通道的组成部分，是“十二五”建设的重点项目。该铁路于2014年5月7日正式开通运营，标志着成都铁路局重庆始发的首趟冠名列车“丰都号”开行。^[1][2]

民国时期，孙中山先生在《建国方略》中规划的川汉铁路就包含了渝利一段。

随着成渝铁路、宜万铁路等路线的相继开通，从重庆到湖北利川这段铁路成为“沪—汉—蓉”铁路大通道上的最后一块拼图。

2008年12月29日，渝利铁路开工建设。

2009年1月19日，渝利铁路丰都段开工建设。

2010年4月9日，渝利铁路首座隧道——麻号沟隧道贯通。11月2日，渝利铁路重要节点工程——“金庄一号”桥在重庆市长寿区开始架梁，标志着渝利铁路正式进入桥梁铺架阶段。11月25日，渝利铁路道黄草山隧道提前128天贯通。12月24日，渝利铁路余家隧道贯通。

2011年1月5日，渝利铁路龙溪河特大桥已完成基础施工，进入主跨施工阶段。6月4日，渝利铁路都亭山双线隧道进口、一号斜井和二号斜井成洞超过7000米。6月25日，渝利铁路李子坝双线隧道、都亭山隧道出口和2#斜井提前贯通。6月26日，渝利铁路韩家沱大桥提前合龙。6月，渝利铁路龙溪河特大桥连续刚构主跨合龙，标志着该桥主体工程基本完工，也是渝利铁路第一个合龙的百米以上的悬灌梁。7月，渝利铁路长寿段完成路基工程。渝利铁路蔡家沟特大桥完成下部施工。8月18日，渝利铁路最长的双线单洞铁路隧道、渝利铁路第一长隧万寿山隧道提前112天贯通。9月，渝利铁路南白洞隧道斜井与井口贯通。9月29日，渝利铁路沙子关隧道进口段贯通。10月10日，渝利铁路涪陵境内铁路施工中铁十一局涪陵段隧道掘进完成3686米，完成所有掘进计划。10月20日，渝利铁路大寨坪双线隧道提前5天贯通。10月21日，渝利铁路向家坝隧道贯通。10月27日，渝利铁路王家沟牵引站供电电源工程开工奠基。

2012年1月10日，渝利铁路磨玉堡隧道左线贯通。6月6日，渝利铁路开始由利川方向开始铺轨架线。

2013年6月29日，渝利铁路全线铺通。9月11日，渝利铁路电气化施工基本完成。10月29日，渝利铁路开始联调测试。12月28日，渝利铁路全线通车。

渝利铁路开行和谐号动车组

设计参数铁路等级国铁Ⅰ级正线数目双线限制坡度9‰加力坡18.5‰旅客列车速度目标值200千米/小时最小曲线半径一般4500米（困难地段3500米）线间距4.4米牵引种类电力牵引质量3500吨到发线有效长度850米，双机地段880米闭塞方式自动闭塞行车指挥方式调度集中建筑限界满足开行双层集装箱列车要求轨道类型有砟轨道，5000米（含）以上隧道铺设无砟轨道

渝利铁路全线共设重庆北、双溪站、复盛、长寿北、涪陵北、丰都、石柱、沙子、凉雾9个车站，其中6个办理业务，双溪站、沙子站和凉雾站为越行站。

序号沿途站点车站地址里程1重庆北站重庆市渝北区昆仑大道51号附8号02双溪站--3复盛站重庆市江北区复盛镇264长寿北站重庆市长寿区渡舟镇幸福大道1号685涪陵北站重庆市涪陵区李渡新区致韩镇926丰都站重庆市丰都县丁庄社区丰都火车站1347石柱县站重庆市石柱县下路镇石柱县火车站1838沙子站--9凉雾站湖北省利川市凉雾乡池谷村264

线路走向

渝利铁路是中国“四纵四横”快速铁路网中“一横”——沪汉蓉铁路通道的重要组成部分。线路西起重庆市渝北区，向东途经重庆市江北区、长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县，终至湖北省利川市，与宜万铁路在凉雾站接轨。

2013年12月28日，重庆市经由渝利铁路开往利川、涪陵、石柱的动车共有11对。包括成都东（重庆北）至利川1对，重庆北至利川2对、重庆北至涪陵北5对，重庆北至石柱3对。

2014年5月7日，渝利铁路旅游列车“丰都号”正式在重庆北站开始运行。“丰都号”D2266次列车每天将有4趟在渝利铁路运营。

截至2013年12月，渝利铁路投用和谐号CRH2A型动车组列车运营，是CRH2A型“和谐号”动车组首次投用西南铁路。

渝利铁路具有“地形起伏大、地质构造发育、岩溶发育、重力灾害多发，生态环境敏感”等特征，为典型的复杂艰险山区铁路，建设难度极高。

渝利铁路所经区域是沿长江中上游鄂西南至渝东山区地形最为艰险、最为困难、地质最为复杂的一段。地形的复杂艰险，增加工程设计的难度和风险；沿线需分别穿越四个核部为灰岩、白云质灰岩等高压富水岩溶强发育的条状中低山背斜，全长约78千米，每一个高压富水岩溶强发育区工程问题的情况及解决方案不同。

在岩溶山区修建隧道是最好的选线，但山里的岩溶洞与山外的地表水密切相关，不破坏环境又确保安全，施工难度很大。在设计的时候采用“线路绕避自然保护区”“隧道早进晚出”“填方段多做桥梁”“边坡少开挖”等措施，以保障当地生态的平衡。

渝利铁路建设之难，体现在与环境的协调发展上。渝利铁路设计之初，为三峡移民安置的阶段，该线又处于三峡水利枢纽长江中上游的水库调蓄和库区移民城镇规划建设的核心区。

渝利铁路桥梁和隧道的合计长度占正线总长度的81%，全线共有130座桥梁，全长45850米，桥梁长度占线路总长度比例高达17%

截至2015年11月，蔡家沟双线特大桥主墩139米，是世界上最高的“A”字型桥墩。蔡家沟双线特大桥有41个桥墩，平均高56米，最高139米，最矮的8米。蔡家沟特大双线铁路桥，五桥为一，跨越60年，是新中国桥梁发展史的见证。

截至2015年11月，韩家沱长江大桥长1137.5米，是世界上最大跨度的双线铁路斜拉桥；为了保障长江水运通道畅通，该流域的桥梁需要满足单孔通航宽度350米的条件。韩家沱长江大桥是主跨为432米的钢桁梁斜拉桥。

渝利铁路向家坝隧道全长6505米，位于四川盆地东缘与鄂西山地过渡地带，地质条件极为复杂，属于中山构造侵蚀地貌，隧道最大埋深约260米，隧道单面为16‰的上坡，进出口段均位于曲线上，是渝利铁路V标段继沙子关隧道一重点控制性工程。

长洪岭隧道全长13294米，最浅处离地上的江池镇仅有22米。

沙子关隧道全长9252米，位于四川盆地东缘与鄂西山地之过渡地带。围岩以紫红色泥岩为主，部分地段夹杂砂岩，岩石整体破碎、岩层缓倾、节理裂隙发育、整体稳定性差，拱顶局部掉块现象严重。2011年9月29日，渝利铁路沙子关隧道进口段贯通。

构建了复杂艰险山区勘察与减灾设计技术。以“空、天、地”三位一体的新型勘察体系为依托，创造性提出了基于风险控制与逐级优化方案与工程措施的总体设计技术与方法，特别是岩溶高发育区减灾选线技术。构建了适应复杂艰险山区高墩大跨桥梁建造关键技术。首创了A型、人字型等混凝土高墩结构技术体系，提出了适应山区高墩大跨桥梁快速施工成套技术。代表性的有世界最大铁路桥墩高139米的蔡家沟特大桥；世界联长最长777.6米的铁路刚构连续梁桥新桥特大桥；依托刚度控制技术和抗涡振技术，建成了跨越长江天堑当时世界最大主跨432米的双线铁路斜拉桥韩家沱长江特大桥。建立了城（镇）复杂环境下浅埋红层缓倾岩层隧道综合修建技术：依托所开发的浅埋隧道大临空面综合开挖与爆破振动安全控制技术，建成了穿越密集城区的火风山隧道（9402米）及长洪岭隧道（13294米）。沟谷高填筑坝上修建大跨明洞、再回填超厚土的成套技术：为解决工程弃渣和丰都城区建设用地问题，依托创建的超厚填土明洞土压力计算理论与方法和发明的隧道构造，在线路通过的斜南溪沟谷，以高填筑坝（大体积混凝土）上修建明洞，再回填超厚土（工程弃渣），建成了世界上首座位于城市工程超大弃渣堆积体中的隧道，为丰都城区提供建设用地近2000亩，节省弃渣用地600亩。创新山地灾害防治及特殊路基设计技术：依托创新的山地灾害分级、高陡边坡落石轨迹模拟及冲击力计算方法，建成了适应山区特殊环境灾害防治的多种综合防护工程，如多排埋入式抗滑桩等，有效解决了高陡边坡加固等难题。创新高速线路高墩大跨桥梁无缝线路设计技术：依托创新的特殊桥梁桥上无缝线路计算模型，并成功应用于韩家沱主跨432米长江桥、蔡家沟等大跨桥上无缝线路的铺设，满足了高墩大跨桥梁动车组安全、高速的运行要求，为中国山区桥上铺设无缝线路提供了样板。“城市区铁路工程岩石路堑与浅埋隧道安全控爆技术”获得2016年度中国铁道学会铁道科技一等奖。

荣誉表彰

截至2018年2月，渝利铁路获得以下荣誉表彰：

2015年度国际咨询工程师联合会FIDIC杰出工程项目奖；2016年度四川省住房和城乡建设厅四川省优秀工程勘察设计一等奖；2015年度四川省住房和城乡建设厅工程勘察设计“四优”一等奖；2013～2014年度重庆市建筑业协会重庆市巴渝杯优质工程奖。

渝利铁路是“八纵八横”快速客运网“沪汉蓉客运通道”中最艰险的一段，是川渝地区东出铁路客货运输的主干线，是川渝地区与华中和华东地区的重要交通纽带。（中国土木工程学会评）

渝利铁路建成运营后，由重庆向东经宜万铁路、汉宜铁路、合武铁路、合宁铁路、沪宁城际铁路直达上海，可在重庆、涪陵、恩施、宜昌、武汉、麻城、合肥、南京、无锡、上海等沿江大中城市间，形成一条便捷、快速的铁路运输大通道；同时，与京广高速铁路、京沪高速铁路、沿海铁路等路网干线相连接，为中西部地区加快发展提供可靠的运力保障。（新华社评）

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