泛亚铁路

泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR），是指连接欧亚大陆铁路网，旨在打造贯通欧亚大陆的货运铁路网络。^[2]

20世纪60年代泛亚铁路由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（简称“亚太经社会”，U.N. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific -- ESCAP）最先提出。但受阻于政治经济因素，直到冷战结束、东西方关系正常化，计划才有所进展。^[2]2010年4月10日，亚洲18个国家的代表在韩国釜山正式签署了《亚洲铁路网政府间协定》，泛亚铁路网计划得以落实，根据协定，亚洲国家将建设和连通4条、总长度为8.1万公里的泛亚铁路动脉。^[3][1]

中老班列是泛亚铁路的重要线路之一，在2021年12月正式开通。2023年4月25日泛亚铁路中老班列（南充号）首发。^[4]

泛亚铁路（Trans-Asian Railway, TAR）是连接欧亚大陆铁路网的统称。上个世纪60年代，联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）策划拟定了一项修建一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络的计划，这就是后来的泛亚铁路计划。该计划的核心内容是修建一条总长14,080公里、贯通新加坡及土耳其伊斯坦布尔，并延伸至欧洲及非洲的铁路网。但受阻政治经济因素，直到冷战结束、东西方关系正常化，计划才有所进展。^[1]

1995年12月，马来西亚前总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提议修建由昆明经老挝、泰国、马来西亚到新加坡等国家的国际铁路，之后陆续得到有关国家的赞同，故被称为“泛亚铁路”。铁路计划十年内完成，总投资估计超过20亿美元，中国计划投资128亿元人民币。1999年9月，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录，以增强东盟诸国间的交通连接。2006年11月6日，联合国亚太经社(UNESCAP)交通部长会议就跨政府协议展开最后阶段谈判，泛亚地区经济合作的序幕由此揭开。直至2010年4月10日，亚洲18个国家的代表于在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。按照协定的规划，建设成4条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊，可以把欧亚两大洲连为一体。^[1]

2012年，中国和伊朗签署了一项22亿美元的铁路建设协议，帮助伊朗修建连接首都德黑兰至霍斯拉维的580公里铁路。从走向上来看，这条铁路可以视为泛亚铁路北南通道的一部分。^[2]

2015年6月30日至7月1日，中泰铁路合作联合委员会第五次会议在泰国呵叻府召开，会议由中国国家发展改革委副主任王晓涛与泰国交通部长巴津共同主持。在这次会议上，中泰双方就铁路项目可行性研究、融资框架方案和人员培训方案等问题达成一系列共识和成果，并确定铁路项目于2015年10月开工建设。中泰铁路合作项目起于泰国北部口岸廊开府，终到首都曼谷及东部工业重镇罗勇府，全长867公里，将全部使用中国技术、标准和装备，是泰国第一条标准轨高速铁路。一期工程为曼谷——呵叻段，全长252.3公里，其中高架桥轨道线路长181.94公里，地面轨道线路长63.95公里，隧道长6.44公里。沿途共设6站，设计最高时速250公里，建成之后，从曼谷到呵叻的通行时间将从现在的4到6小时缩短至1个半小时。^[2]

2017年12月21日下午，中泰铁路合作项目一期工程开工仪式在泰国呵叻府巴冲县举行。泰国总理巴育、中泰铁路合作联委会中方主席、国家发展改革委副主任王晓涛、中国驻泰国大使吕健、泰国交通部长阿空及来自中泰政府和相关部门的近400人出席开工仪式。按照泰方的规划，整个中泰铁路合作项目一期工程分四段施工，长度分别为3.5公里、11公里、119.5公里和119公里，因此此次开工的一期工程的第一段，全长仅为3.5公里，连接呵叻府的刚东和帮亚索。^[2]

2002年4月，波罗的海三国提出了波罗的海铁路修建计划，2015年7月欧盟正式批准该项目投资计划。2017年1月31日波罗的海三国总理签署《波海铁路项目协议》，确定了波罗的海铁路的工期、线路及相关技术细节。^[5]

中老铁路是泛亚铁路的重要线路之一，在2021年12月3日正式运营。^[6]2023年4月25日泛亚铁路中老班列（南充号）首发。^[4]

1990年9月12日，中国兰新铁路西段与苏联土西铁路在中苏边境的新疆阿拉山口站和苏联德鲁日巴站（今天位于哈萨克斯坦境内）之间胜利接轨。至此在亚欧大陆上，一座新的连接太平洋和大西洋、跨越两大洲的亚欧大陆桥全线贯通，东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，全长10800公里。^[2]

2011年7月，土耳其从中国订购的高铁机车设备运抵伊斯坦布尔。2012年，中国铁建牵头组成的合包集团在与24家国际知名公司的竞争中胜出，获得土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路项目二期工程全部两个标段。^[2]

马来西亚的铁路不同于中国和泰国，因为地理条件的原因，该国的铁路网分属多家铁路公司所有，其中与泛亚铁路相关的主要是马来亚铁路（KTMB）经营管理的西海岸线（英语：West Coast Line）。该铁路北起自马泰边境的巴东勿刹，沿着马来西亚半岛西海岸一路直到半岛南端，并通过新柔长堤跨越柔佛海峡连接到新加坡的兀兰关卡，全长950公里。这条铁路虽然也是米轨铁路，但它已经经过了电气化改造，在马来西亚西海岸铁路上运行的ETS米轨干线动车组，就是中车株机基于公司成熟的城际动车组产品技术平台，针对马来西亚西海岸铁路的具体情况研制而成。^[2]

泛亚铁路协议已于2006年11月10月签署，计划被称为“钢铁丝绸之路”，由于与历史上丝绸之路的贸易航线位置接近。亚洲国家建设和连通4条、总长度为8．1万公里的泛亚铁路动脉。^[1]

协议签订国家包括亚美尼亚、阿塞拜疆、柬埔寨、中国、印度尼西亚、伊朗、哈萨克、老挝、蒙古、尼泊尔、韩国、俄罗斯、斯里兰卡、塔吉克斯坦、泰国、土耳其、乌兹别克斯坦和越南。^[7]

全长3.25万公里，可连接欧洲和太平洋，全线跨越朝鲜半岛、俄罗斯、中国、蒙古和哈萨克斯坦，直抵欧洲门户。^[1]

以中国南部为起点，途经缅甸、印度、伊朗等国到达土耳其，全长2.26万公里，横贯中国和印度这两个地区大国。^[1]泛亚铁路的南部通道将连接欧洲和东南亚，途经土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、缅甸、泰国，然后分别进入中国云南，以及经马来西亚进入新加坡。在伊巴边界（由标准轨距至1676毫米阔轨）、印缅边界（由1676毫米阔轨至1000毫米窄轨）和中泰边界（由1000毫米窄轨至标准轨）换轨。^[1]

全长1.32万公里，从芬兰的赫尔辛基出发，通过俄罗斯到里海，然后分成三路：西路经过阿塞拜疆、亚美尼亚和伊朗西部；中路通过海运直穿里海到达伊朗；东路从哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦到伊朗东部。三条路线在伊朗首都德黑兰交会，然后延伸到伊朗港口。^[1]

全长1.26万公里，过境国家包括柬埔寨、老挝、马来西亚、缅甸、越南、泰国、新加坡和印尼。印尼是整个铁路网的最南端。该路线将成为连接东盟成员国和中国的桥梁。泛亚铁路的东盟通道目前共有三个方案，一个是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、祥云到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。在三个方案中，铁路都需要经过泰国，三条线都由昆明出发经不同路线至曼谷后用同一路线到新加坡。^[1]

泛亚铁路网络的大部分已由现存的欧亚陆桥连接，部分重要路段尚未动工。除政治因素和经济因素之外，泛亚铁路面临的主要挑战是各国轨距标准不一致，导致列车无法畅行。欧亚大陆现行有四种轨距：一是1435毫米宽标准轨距，欧洲大部份国家、土耳其、伊朗、中国和朝鲜半岛均采用此标准。二是1520毫米宽阔轨，芬兰、俄罗斯，以及其他前苏联加盟共和国采用此标准。三是1676毫米宽阔轨，印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里兰卡多数采用此标准。四是1000毫米宽窄轨，东南亚国家多采用此标准。根据规划，大多数国家将保有原路轨而不另建新轨，故必须兴建转轨的机械设备。此外，泛亚铁路联网运行还面临一个障碍是需要连接韩国与日本的海上运输。^[1]

泛亚铁路是配合欧亚国家贸易日益成长，增加各国间货物流动的方法，也改善了老挝、阿富汗、蒙古及中亚等内陆国的经济与对外交通。^[6]在经济意义上，可直接促进贸易的增长，可促进比如中国与东盟国家间的资源互补，有利于经济可持续性发展，可促进区域间的旅游市场，扩大人文交流。在其他意义方面，中国在发展现代铁路方面已经具备了技术优势、成本优势和人才队伍优势，可以充分发挥这些优势，与合作国分享中国的经验，共同推进泛亚铁路的发展。^[8]