军山大桥

军山大桥（Junshan Yangtze River Bridge）位于武汉市西南郊，是京珠、沪蓉两条国道主干线跨越闻名于世的长江的共用特大桥，也是武汉市绕城公路的过江工程，行车速度120 km /h，双向六车道。^[1]

军山大桥距下游武汉关28公里，北连武汉蔡甸区军山，南接武汉市江夏区金口，全长4881米，其中桥梁部分长2847米，道路部分长2034米，扣除斜拉索锚固区宽度，桥宽33.5米，引道宽35米，是目前国内最宽的公路桥。主桥长964.0m，为5跨连续双塔、双索链、钢箱梁斜拉桥，建设总投资13.05亿元人民币。本项目拟采用BOT方式建设，1998年5月国家将军山大桥确定为内资建设项目。^[1]

军山大桥由正桥、引桥和引道三部分组成。经过综合比较认真研究，正桥主孔采用五孔连续半漂浮体系双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨越长江主航道，主桥桥面宽38.8m，是目前中国最宽的大桥。钢箱梁高3.0 m，其宽高比为12.93，比值之大属世界之最。桥塔采用分离式倒Y型空间索塔，索塔高163.5 m，其基础为异形双壁钢围堰高桩承台。^[1]

1998年4月，军山大桥开始初步设计。12月30日，军山大桥动工兴建。

1999年8月，军山大桥设计完成。

2001年5月7日，军山大桥完成合龙工程；12月15日，军山大桥建成通车。

2010年5月27日起，军山大桥进行半封闭维修。

2017年7月30日至2018年12月14日，军山大桥封闭施工。

2018年12月15日起，军山大桥正式开放货车通行，标志着大桥加固维修工程完工。

军山大桥位于武汉市两南郊，下游距武汉关约28千米，南岸为江夏区金水乡，北岸为蔡甸区军山镇；该桥西起张家墩武汉—监利高速公路（鄂高速S13）与北京—港澳高速公路交汇枢纽，上跨长江水道，东至魏家湾疏港大道；途经该桥的线路为沪渝高速公路（国家高速G50）、武汉市绕城高速公路（国家高速G4201）和京港澳高速公路（国家高速G4）。

军山大桥包括主桥，过渡孔桥，引桥，引道等部分，是一座五跨连续半飘浮体系双塔双索面钢箱梁斜拉桥，全部采用全焊接流线形扁平钢箱梁，主桥索塔采用分离式倒“Y”型，主塔塔身为花瓶型薄壁墩，线型简洁流畅；过渡孔桥及引桥上部结构均为双向预应力混凝土连续箱梁结构，采用逐跨现浇施工。

军山大桥全长4881.178米，桥梁长2847米，引道长2034.178米。主桥为（48+204+460+204+48=964）米，主梁连续长度964米，宽38.8米，钢箱梁总宽38.8米，过渡孔桥主孔跨径56米，引桥跨径均为30米。

主桥：行车道宽为（6x3.75）米，中央分隔带宽2.0米，两侧各设宽度为3.25米的应急停车带，左侧路缘带宽度为0.75米，外侧防撞护栏宽0.5米，外侧检能道宽度为1.40米。钢箱梁总宽38.8米。

过渡孔桥及引|桥桥面总宽度3.5米。引道路基总宽度35米。南过渡孔桥采用四跨（48+48+56+30）米预应力混凝土连续箱梁，北过渡孔桥为三孔（30+56+48）米预应力混凝土连续箱梁。

南北引桥为七跨一联的预应力混凝土箱梁，全长1883米。

技术标准公路等级高速公路设计速度120千米/小时荷载标准汽—超20（计算荷载）；挂车一120、满布人群3千牛/立方米（验算荷载）通航净空净高：≥50米，净宽：≥760米，5万吨级巴拿马散装货轮设计年限100年设计风速27.6米/秒船舶撞击主跨通行3000吨级海轮及5000吨级驳船组成的顶推编组船队，设计船撞力为顺水方向15930千牛，垂直水流方向7970千牛。边跨通行1000吨级海轮及3000吨级驳船组成的顶推编组船队，设计船撞力为顺水方向11600千牛，垂直水流方向5800千牛通航水位最高：27.1米；最低：10.32米通航净空桥下为最高通航水位以上18米，通航净宽为双向通航≥350米，单向通航≥150米。遇洪频率1次/300年

截至2015年7月，军山大桥过路费如下表所示。

---军山长江大桥客运类汽车计重收费标准类别车型及规格大型桥梁（元/车次）客车货车军山大桥第1类≤7座≤2t10第2类8～19座2t～5t（含5t）20第3类20～39座5t～10t（含10t）30第4类≥40座10t～15t（含15t）20英尺集装箱车40第5类/>15t40英尺集装箱车50

--军山长江大桥载货类汽车计重收费标准正常装载车辆基本费率4元/吨车次正常装载部分≤20吨按基本费率计费20吨<正常装载部分≤40吨20吨及以下部分，按基本费率计费；20吨以上部分按基本费率线性递减到50%计费。正常装载部分>40吨20吨及以下部分，按基本费率计费；20吨-40吨（含40吨）部分按基本费率线性递减到50%计费；40吨以上的部分按基本费率的50%计费。超限装载车辆超限率≤30%正常装载部分同正常装载车辆计费；超限30%以内（含30%）的部分按基本费率计费。30%<超限率≤100%正常装载部分同正常装载车辆计费；超限30%以内（含30%）的部分按基本费率计费；其他部分按基本费率的3-6倍线性递增确定费率计费。超限率>100%正常装载部分同正常装载车辆计费；超限30%以内（含30%）的部分按基本费率计费；超限30%-100%（含100%）的部分按基本费率的3-6倍线性递增确定费率计费；其他部分按基本费率的6倍计费。

截至2010年5月，军山大桥日均通行车辆3.4万辆/次，高峰日达4万辆/次。

截至2017年7月，军山大桥日均通过车辆达到2.9万辆/次（其中货车1.1万辆/次），最高峰超过4万辆/次。

军山大桥在施工过程中，运用了许多技术：

中国国内首次采用异形钢围堰结构。围堰的直径从44米缩小到33米，造价节省3977万元。减小基础的规模，降低了施工难度。临时墩基础设计首次采用深水淹没式钢围堰，既作为人工覆盖层，方便基桩施工，同时又作为基础的组成部分，经济又合理。首次采用单船导向系统进行异形钢围堰的施工，异形钢围堰的着床精度满足规范要求。首次在深水河床推移质砂层中采用旋喷桩固结钻孔灌注桩钢护筒，进行无覆盖层深水桩基础的施工。主墩承台直径30米，厚6米，承台混凝土一次浇筑成功，创造了特大体积混凝土温控的新记录。按照结构受力和景观设计相统一的原则，精心设计斜拉桥索塔的造型，合理确定索塔上、中、下横梁的位置和形状，索塔结构造型新颖。索塔上塔柱采用小半径U形大吨位环向预应力群锚体系，U形钢束张口朝横桥向布置，克服了索塔斜拉索锚固面U形束锚下应力扩散区的受力问题。该布置形式较传统的张口朝顺桥向布置可节省预应力钢铰jiǎo线的工程数量约25%，具有较高的经济性。首次进行了小半径环向预应力钢绞线张拉伸长量的研究，提出了其伸长量由弹性伸长量、几何伸长量及由于钢绞线不均匀受力产生的附加弹性伸长量三部分组成，为确保上塔柱环向预应力施工质量提供了理论依据，并为今后桥梁设计规范的修订提供了可靠的依据。自行研制和开发了塑料波纹管和真空辅助压浆工艺，效果显著，有良好的应用前景。在全桥线型控制理论方面，首次采用自校正理论，取得了很好的效果，全桥合龙时的桥轴线偏差仅1毫米，高程偏差仅3毫米。钢箱梁设计中首次采用对接式横隔板，其受力性能和施工难易程度介于整体式和搭接式横隔板之间，既能较好地满足受力要求，又方便施工，提高了焊接质量。中国国内首次采用钢箱梁大面积电弧喷铝长效防腐体系，增加了钢箱梁防腐耐久性，大大减少了钢箱梁运营阶段的养护费用。斜拉桥钢箱梁安装的受力体系不同于悬索桥。成桥安装运用全断面焊接技术连接在国内尚无先例。由于本桥地处日温差较大，雨水较多、保度较大的武汉市，需研究钢箱梁成桥全断面焊接连接施工技术，以确保实现设计意图、确保钢箱梁成桥质量。

军山大桥桥进行了14项试验研究工作，包括：

试桩大型异形双壁钢围堰在桥梁深水基础应用的研究斜拉桥临时墩淹没式钢围堰基础设计施工技术研究与应用索塔气动弹性模型风洞试验研究索塔锚固区足尺节段模型试验研究索塔上塔柱环向预应力钢铰线张拉伸长量试验研究全桥气动弹性模型风洞试验研究斜拉桥钢箱梁成桥全断面焊接连接施工技术的研究与应用自校正调节法在大跨度斜拉桥施工控制中的应用钢桥面高性能SMA铺装体系关键技术研究与应用电弧喷铝涂层寿命及钢箱梁机械化大面积自动喷涂技术的研究与应用大功率二次雾化电弧喷涂设备研究及钢桥面机械化防腐涂装应用武汉军山长江公路大桥混凝土防腐涂装技术研究与应用高速公路总体景观设计研究

2013年10月4日，军山大桥获得第四届中国土木工程詹天佑奖。

军山大桥获得了中国全国优秀工程设计银质奖、中国国家优质工程银质奖、交通部优秀设计一等奖、优秀工程一等奖。

军山大桥为同类特大桥深水基础设计提供了新的思路，设计在“经济、实用、安全、美观”的原则下，体现了以人为本的设计理念，保证线形优美，指标均衡，从而提升行车安全性和舒适性，注重环境保护及景观设计，大大增强了桥梁的最观艺术效果：高科技含量高，大量采用了“四新”技术，施工可操作性强，工程总体设计构思新颖、合理。

武汉军山长江公路大桥位于武汉关上游28公里处，北岸蔡甸区军山镇，南岸江夏区金水乡，总投资13亿元。主桥为半漂浮5跨连续双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨径为48m+204m+460m+204m+48m，倒Y型塔高163.5m，桥面全宽38.8米，设双向6车道，是目前国内最宽的深水特大型公路桥梁。该桥于1998年12月开工建设，2001年12月建成通车。该工程获交通部优秀设计一等奖、优秀工程一等奖。

2010年5月27日起，武汉军山长江公路大桥进行半封闭维修。大修期间，军山大桥从六车道通行变为二车道通行，限速从110公里变为40公里。军山大桥是京珠、沪渝两条高速公路共用的一座长江公路桥梁，于1998年12月30日开工建设，2001年12月15日建成投入使用。该桥承受着极为繁重的交通任务，高峰期日均通行车辆达34000辆次，60%以上为大、中型货车，桥梁承载能力超过了设计承载力。同时，严酷的气候环境也影响了大桥桥面铺装的稳定性。该桥通车近10年来，出现了车辙、坑槽、开裂、推移等多种病害，此前只进行过日常维修，并未进行过大修。

据介绍，本次施工工期大约100天，高速路政人员和巡警在大桥两侧各停放了一台牵引车随时待命，保证大桥上的故障车能被及时拖走，避免拥堵。